سرویس میهن و مقاومت خبرگزاری کتاب ایران(ایبنا)، ماهرخ ابراهیمپور: زمانی که در «اتاق گفتوگوی ایبنا»، با حضور محمد قبادی و محسن شیرمحمد (تاریخنگاران) و علی غفوری، مولف، به نقد و بررسی کتاب «صد خلبان برتر ایران» اثر علی غفوری (منتشر شده در نشر کویر) پرداختیم، با نکات و اسامی برخورد کردیم که بارها بغضی در گلویمان نشاند و اشک از چشمانمان جاری کرد؛ یاد خلبانانی که یا خود برگزیدند گمنام بمانند و یا با مرور ایام در حاشیه ماندند و نامشان تکرار نشد. خلبانانی که حتی در معدود کتابهای موجود، اسم و رسمشان به ندرت ثبت شده است؛ بهگونهای که امروز اگرچه ردی از آنها هست، اما در کمتر کتابی نام افرادی چون فریبرز غنینژاد، کرامت شفیعی و دیگران آمده است.
ما در بررسی حضور نیروی هوایی در جنگ هشتساله ایران و عراق، از آنان یاد کردیم و با مرور هر نام، حس تحسین و تحیرمان برانگیخته شد؛ از اقدامات اکبر معنوینژاد در جنوب ایران که کمتر ردی از آن به چشم میخورد، تا «عملیات سلطان» که مشخص نیست چرا خلبانان تمایل چندانی به سخن گفتن از آن ندارند. همچنین به خلبانان اسیری پرداختیم که برخی، بدون آنکه زندگی و کارنامهشان ثبت و ضبط شود، درگذشتند یا اکنون در گوشهای گمنام روزگار میگذرانند. در نهایت لحظاتی در سکوت گذراندیم وقتی از زندگی و کارنامه خلبان کرامت شفیعی سخن به میان آمد. در نهایت خوشحالیم که کتابهایی درباره نیروی هوایی به نگارش درآمده تا در کنار مطالعه و بررسی آنها به قهرمانان متواضع ایران ادای احترام کنیم. بخش دوم میزگرد بررسی و نقد «صد خلبان برتر ایران» به احترام خلبانان فریبرز غنینژاد و کرامت شفیعی منتشر شده است. بخش نخست این میزگرد به نیکبخش حبیبی تقدیم شد که با تلاش او پژوهشهای خوبی درباره نیروی هوایی ارتش منتشر شد.
به نظر شما چه خلبانانی بودند که باید در این اثر حضور میداشتند اما نامشان در فهرست کتاب «صد خلبان برتر ایران» نیامده است؟
شیرمحمد: در اینجا خلبانانی داریم که کارنامه آنها مشخص است و در چندین منبع درباره رویکرد آنها صحبت شده و کارهایی انجام داده است؛ کارهایی که نیازی به سند و مدرک برای اثبات ندارد، چون سند و مدرک آن موجود است. در پرونده پرسنلی آنها در نیروهایی هوایی ارتش تاریخ و جزئیات مشخص است. علاوه بر سند و مدرک، خلبانهای دیگر نیز در مورد ایشان صحبت میکنند. در اینجا باید خلبان فریدون ذوالفقاری اشاره میکنم که شما توضیح داده و در کتاب «عقابهای سرزمین ایران» نیز به او پرداخته بودید. برای من بسیار جالب بود؛ در مهرماه ۱۳۵۹ تصمیم گرفته شد که کاخ صدام بمباران شود. برای همین به یگان شناسایی نیروی هوایی دستور داده شد که کاخ صدام شناسایی شود.
برای همین طی سه بار ماموریت شناسایی انجام شد؛ در تاریخهای هجدهم، بیست و چهارم و سیام مهر. دو ماموریت اول را فریدون ذوالفقاری انجام داد. در آن موقع او فرمانده گردان شناسایی بودند، به سه زبان مسلط بود و از نظر دانش، یکی از دانشمندترین خلبانان بودند. او از اتریش مدرک مهندسی گرفته بودند و سپس به ایران بازگشته و خلبان شد. ایشان از خانوادهای مرفه بودند؛ به طوری که در کودکی در مدرسه شبانهروزی فرانسویان در تهران درس خوانده بودند و از نظر مادی هیچ کم و کسری در زندگیاش نبود، اما در عین حال، آدمی بودند که از نظر مهارت خلبانی توانایی فوقالعادهای داشت. او عرق ملی بسیار بالایی داشت و تمام خلبانان، او را انسانی بسیار شجاع میدانستند. او طی دو پرواز بغداد را مورد شناسایی قرار داد. این ماموریت خطرناک بود. اما به هر دلیل عکسهای هوایی او کفایت نکرد، جواد فکوری، فرمانده وقت نیروی هوایی با ناصر رضوانی تماس گرفت. آن موقع رضوانی نفر دوم یگان شناسایی بود. از او خواست ماموریت سوم را انجام دهد. او هم یکی دیگر از خلبانان شناسایی را انتخاب میکند و با هم شناسایی را انجام میدهند. برای من جالب بود که در بسیاری صحبت از خلبان ذوالفقاری شده اما از خلبان پرواز سوم صحبت نشده است. در پرواز سوم همراه رضوانی، خلبان بهرام ایکانی حضور داشت و در زمان جنگ بیشترین پرواز شناسایی را انجام داد. تقریبا در هر عملیات شناسایی که انجام شده، نام او ثبت شده است. در عملیات والفجر ۸ برای فاو سه بار پرواز شناسایی انجام داد تا عکسهای موردنیاز برای عملیات تامین شد. همچنین توسط یگان شناسایی سه پرواز در رابطه با پل اروند پرواز انجام شد. در ۳۰ اردیبهشت ۱۳۶۱ ایکانی با فرج الله فرسایی پرواز میکنند که در این پرواز هم پل اروندرود وجود دارد. در روزهای یکم و دوم خرداد ۱۳۶۱ که باز هم پرواز شناسی صورت گرفت، اما به دلیل حضور هواپیماهای دشمن موفق به تصویربرداری نمیشوند. آخرین پرواز شناسایی برای عملیات آزادسازی خرمشهر است. باز هم ایکانی برای پرواز شناسایی میرود. ابتدا به هوانیروز گفته میشود که با هلیکوپتر کبری بروند و پل را بزنند.
غفوری: احتمالا تاریخ را اشتباه متوجه شدید.
شیرمحمد: خیر
غفوری: چون سوم خرداد ۱۳۶۱ خرمشهر آزاد شد.
شیرمحمد: سخن من در اینجا با اتکا به اسناد و مدارک است. به هوانیروز دستور داده شد که پل را بزنند اما نمیتوانند این کار را بکنند. اسناد و مدارک آن موجود است، اما در سوم خرداد دو فروند هواپیمای فانتوم برای زدن پل میفرستند. حال چه شده، چطور شد و چه کسی این کار را انجام داد، داستان دیگری است، اما این کار را بهرام ایکانی انجام میدهد. اما به دلایلی که جای بحث آن در این مجال نیست، تمام فعالیتهای او را به نام خلبان ذوالفقاری ثبت کردند. زمانی که خواستم کتابی درباره یگان شناسایی بنویسم به نیکبخش حبیبی گفتم: کار من دو ایراد دارد؛ نخست تمام کارها سری بوده و دیگر اینکه در یگان شناسایی خلبانی به نام ایکانی داشتیم که اگر من اسمی از او نیاورم، این کتاب اصلاً به درد نمیخورد. اگر هم بنویسم باعث دردسر است. اما چون من تاریخ مینویسم مجبورم فعالیتهای این خلبان را ثبت کنم و در کتاب بیاورم و به حواشی و فعالیت او بعد از جنگ کاری ندارم.
بگذارید یک خاطره بگویم با یک نفر صحبت میکردیم که قرار بود به زیارت عتبات برود. به او گفتم وقتی به زیارت ائمه میروی، سر قبر آقامحمدخان هم میروی؟ قاجارها همهشان کنار یکی از ائمه دفن شدهاند؛ مثلاً آقامحمدخان قاجار در کنار قبر حضرت امام علی دفن شده است. آن فرد گفت اقامحمدخان جنایت بسیاری کرده است! گفتم ببین، مذهبی بودن یک موضوع است و درستکار بودن موضوع دیگر؛ وقتی زندگی آقامحمدخان قاجار را بررسی میکنیم، متوجه میشویم او سواد مذهبی بالایی دارد.
- هر کسی درباره آقامحمدخان حرف بدون سند و مدرک بیان کرد، بگویید کتاب «برآمدن قاجار؛ تاریخ ایران از پایان عصرصفوی تا قتل آقامحمدخان قاجار» را بخواند.
شیرمحمد: فتحعلیشاه قاجار و محمدشاه قاجار، هر دو کنار قبر حضرت معصومه در قم دفن شدهاند. فتحعلی قاجار دستور میدهد ضریح ائمه در عتبات عالیات را تعویض کند؛ ناصرالدینشاه در شاه عبدالعظیم، مظفرالدینشاه و محمدعلیشاه در کربلا دفن شدند. من کاری ندارم که آنها چه بودهاند، ولی این کار و اقدامشان را مینویسم. حال در کتاب «صد خلبان برتر ایران» هم بر اساس صحبتهایی که در دفتر مطالعات نیروی هوایی گفته شده، نامی از خلبان بهرام ایکانی نیست.
غفوری: نمیتوانستیم نام ایکانی را در کتاب بیاوریم.
شیرمحمد: اما من در کتابم نام او را به همراه کارنامهاش ثبت کردم.
- در کدام کتاب؟
شیرمحمد: کتابی تحت عنوان «چشمان عقاب» در سال ۹۶ نوشتم و بعد کتاب کاملتر را با نام «چشمان سپهر» منتشر کردم؛ شرح تاریخ شناسایی و تصویربرداری هوایی در ایران است. از نخستین کسی که در سال ۱۲۸۶ شمسی در ایران اقدام به پرواز کرد تا جنگ عراق و ایران ...
درباره فهرست محرمانه نیروی هوایی در ایران چند سال یکبار منتشر میشود؟
غفوری: خلبان بعد از اینکه دوران خلبانیاش تمام میشود، وقتی خلبان «اکسپایر» میشود دیگر اجازه پرواز ندارد و از خدمت خارج میشود، اسمش از محرمانگی خارج میشود. یعنی ما خلبانهای بعد از جنگ عراق و ایران، سال ۶۷ تمام شد. در ایران از سال ۸۸، اسامی دانه به دانه از محرمانگی خارج میشد. چرا؟ چون خلبانی که فعال است، اگر اسمش لو برود، کشور متخاصم میتواند خانوادهاش را گروگان بگیرد و از او بخواهد که تو که بلند شدی، برو شهر فلان را بزن...حالا این آقا پرواز میکند و جنگ تمام میشود. چنین اتفاق در دنیا افتاده و به همین دلیل است که نام خلبانها محرمانه است؛ حتی برای خروج از کشور پاسپورت ندارند و تابع شرایط خاصی هستند. در ایران هم از سال ۸۶ و ۸۷ بهمرور اسامی بیرون آمد و ما فهمیدیم مثلاً لیدر اچ-۳ کی بوده است.
اعلام اسامی خلبانان مانند آزادسازی اسناد وزارت خارجه نیست. گاهی هم ممکن است هیچگاه اسامی خلبانانی که در کودتا علیه دکتر مصدق حضور داشتند، هیچگاه اعلام نشد و تا کنون هم آزاد نشده است. مثلاً دو نفر اول مانند زاهدی اسمشان بیرون آمد، ولی بقیه هیچوقت نامشان فاش نمیشود.
در زمینه خلبانان در وظایفی هم که دارند، حفاظت گفتار بسیار مهم است؛ یعنی اگر کوچکترین اشتباه یا لغزشی کنید،جریمه میشوید. من فکر میکنم جناب یکانی که اسمشان را بردند، احتمالا اشتباهی کردهاند؛ زیرا اگر کوچکترین اشتباهی کنیم، گذشتی در کار نیست. شما همین الان هم آنچه را میبینید که من در این تحقیق در مورد خلبانان به آن برخوردم؛ اینکه این کتاب من نقص دارد. نقصش این است که اینها «صد خلبان برتر ایران» نیستند. این صد خلبانی است که من شناسایی کردم؛ ما خلبانانی داریم که همین الان ممکن است مدیر یک شرکت هواپیمایی باشند یا خلبان یک هواپیمای مسافری، ولی هنوز دلشان نمیخواهد کسی بفهمد که این شخص خلبان اف-۱۴ بوده یا یک فرمانده در جنگ بوده است؛ آنها هنوز دوست ندارند نامشان فاش شود. خیلی از خلبانانی که من با آنها کار کردم، کلا یک بار اسمشان آمده بود و بعد [متأسفانه] فوت کردند؛ این آدم کسی است که اصلاً کسی نامش را نشنیده است، چون خودش هم نخواسته که کسی او را بشناسد. متأسفانه ما در جنگ ایران و عراق افرادی را داشتیم که فوقالعاده فعالیت کردند، اما اصلاً دوست ندارند نامشان در جایی باشد؛ چه در ارتش، چه سپاه و چه در بسیج. در مقابل، افرادی را داریم که فعالیتی نکردهاند، اما خیلی دوست دارند همیشه نامشان باشد و ادعاهایی میکنند که مثلاً در فلان عملیات، ما اینگونه بودیم یا آنجا بودیم. به نظر من، بزرگترین و بیشترین افرادی که فعالیت کردهاند، همانهایی هستند که اتفاقاً ناشناس بودهاند و بخشی از آنها همین خلبانها هستند.
امروز نام یک خلبان را میشنوید در حالی که ۲۵ سال از پایان جنگ گذشته است و تازه نامش را میشنوید؛ او حتی برای خانواده خودش درباره این جنگ صحبت نکرده است. به همین دلیل است که برخی از ماموریتهای مشکوک در ایران صحبت میشود که کسی مسئولیت آن را قبول نکرده است مثلا عملیاتی داریم به نام «عملیات سلطان» که خلبانانی در آن حضور داشتند، اما میگویند ما این کار را نکردیم، یا میگویند اصلاً چنین عملیاتی نداریم؟ یا میگویند چنین کاری نکردیم. شما اگر به نیروی هوایی بروید اصلاً مدارکی در مورد این عملیات نیست. در حالی که علی مازندرانی در یک میزگرد در باغ موزه دفاع مقدس به این ماموریت اشاره کرد. اما بقیه به او چپ چپ نگاه کردند. معنی نگاهشان این بود که اگر چنین عملیاتی هم بوده، قرار نیست درباره آن صحبت شود!
در بخشهایی از کتاب به موضوع تسویهحسابهای نیروی هوایی اشاره شده است. دلیل گنجاندن این موارد در کتابی که مخاطبانش عموم مردم هستند و در چندین جای متن به آن پرداخته شده، چه بود؟
قبادی: برخی تکجملاتی در متن هست که قرار است ذهن خواننده را قلقلک بدهد؛ یک موردش این است که مثلاً در مورد خلبان داریوش خاکنگار میگویند: «ما میدانیم که او در مهارت پروازی چیرهدست بود»؛ اینها عبارتهای کلی هستند. نکتهای را عرض کردم و آقای غفوری گفتند شاهد مثال بیاورید. من میخواهم یک موردش را بگویم، چون همه مواردی را که در ذهنم بود ننوشتم. نکته این است که تکجملاتی وجود دارد که گاهی شبیه ادعا هستند و ثابت نشدهاند، اما در کتاب آمدهاند تا ذهن خواننده را قلقلک بدهند؛ یک وقت کلیگویی است و یک وقت ادعا. چون فرمودند مثال بیاورید، یک مورد را میگویم: «ما میدانیم که او در مهارت پروازی چیرهدست بود». حالا این موضوع توسط چه کسی ثابت میشود؟ اما در ادامه آمده است: «ولی نام او در نبردهای خط مقدم هوایی کمتر دیده شده است». دلیل این جمله چندان مشخص نیست. این از آن تکجملاتی است که میشود دربارهاش خیلی حرف زد، قضاوت کرد و مانور داد؛ اما فعلاً فقط در حد گپ و گفت است.
قصد نداریم کار و زحمتی را که مولف اثر کشیدهاند، زیر سؤال ببریم؛ فقط نکتهای را عرض میکنیم چون علاقهمند به کتاب هستیم و نقد را دوست داریم تا برای چاپ بعدی اصلاح شود. برگردیم به سوال شما، من چند نکته دارم که یکی از آنها در مورد منبع است. علی غفوری در ابتدای سخنشان گفتند که برای مخاطب عام مینویسند و لزومی ندارد که مثلاً رفرنس (منبع) بدهند، اما واقعیت این است که من به عنوان مخاطب عام، باید جایی بتوانم تکیه کنم و به نوشته آقای غفوری دلگرم شوم و قرص باشم که بدانم این جمله، جمله درستی است یا نه. ایشان از منابع مختلفی استفاده کردهاند که هیچ مرزی برای آن منابع وجود ندارد؛ ما نمیدانیم این جملهای که الان نوشتهاند، حاصل مصاحبه آقای غفوری با آن خلبان است، یا کسی در مورد آن خلبان مطلبی نوشته یا صحبتی کرده و آقای غفوری از آن استفاده کرده است. آیا سند جنگ است؟ سند نیروی هوایی است یا حتی فراتر از آن، در جاهایی به منابع خارجی ارجاع دادهاند؛ منابع خارجی که اصلاً هیچکس به آن دسترسی ندارد.
اگر من بخواهم در مورد خلبانی که به تعبیر ایشان تا حالا کسی اسمش را ننوشته و به گوشش نخورده است، مطلب بنویسم، اما در این کتاب از او او اسم برده شده و زندگینامهاش را آوردهاند، بسیار عالی است و ما ممنون ایشان هستیم؛ اما این حرف را الان من به عنوان خواننده، به چه اعتباری باید از شما بپذیرم؟ مثلاً شما نوشتید منبع عراقی اینطور میگوید یا فلان شخصیت اطلاعاتی؛ در حالی که به قول شما، اینقدر پروتکلها و محرمانگیها وجود دارد. در خودِ داخل ما هم محرمانگی زیاد است، ولی شما رفرنس دادید به یک شخصیت محرمانه در خارج از ایران، در کشور دیگری، آن هم چه کشوری! کشوری که ما با آن در جنگ بودهایم. خب، این منبع کجاست و چه کسی میتواند آن را ببیند؟ ضمن اینکه ایشان لطف کردند و فهرستی از منابعی را که استفاده کردهاند در اینجا آوردند، درست است؛ اما همان فهرستی هم که اینجا هست، باز هم کامل نیست، تا جایی که من حتی نمیتوانم ردی از آن آدم امنیتی-اطلاعاتی عراقی پیدا کنم.
غفوری: کتاب «ویرانه دروازه شرقی» وفیق سامرایی که در منابع ذکر شده است.
قبادی: یکی از نکاتی که جایشان در این کتاب خالی است، این است که بگوییم از چه کتاب و چه منبعی استفاده کردیم؛ با این کار خوانندهها را کمی بیشتر در جریان موضوع میگذاشتیم یا به تعبیری سعی میکردیم دلشان را قرصتر کنیم. در چند جا اسم بعضی کتابها را به طور مشخص و ویژه آوردهاند؛ من میخواهم در مورد کتاب خلبان صدیق بگویم و یک سری ادعاها و صحبتهایی در اینجا نوشته شده و مطالبی آورده شده است که نمیگویم اشتباه است، اما ناقص است؛ روایت تام و تمام نیست، هرچند در مورد آنها مطلب هست. این کتاب «صد خلبان برتر ایران» زمانی چاپ شده که آن کتاب «خلبان صدیق» در دسترس بوده است و مولف میتوانست اطلاعات کاملتری در مورد این شخصیت پیدا کند. ضمن اینکه، چون ایشان دعبی نداشته که در واقع استناداتش را معرفی کند، در متن همین کار را کرده و همین شیوه را داشته است؛ مثلاً در مورد خلبان صدیق نوشته، بله در سالهای اخیر کتابی از ایشان چاپ شده است؛ مثلاً کتابی که میشد از آن اسم آورد تا مشخص شود که چه کتابی هست، یا منابع دیگر در جاهای دیگر که هست.
درباره برخی از خلبانان، آثاری با جزئیات و اطلاعات دقیق در کتاب ذکر شده است.
قبادی: اطلاعات بسیار کم، انگشتشمار و جسته و گریخته است؛ اگر فردا من بخواهم به این کتاب ارجاع دهم، هیچ دستانداز دیگری ندارم که بخواهم دستم را به آن آویزان کنم یا خود را به آن گره بزنم و بگویم بروم یک منبع دیگر را هم بر اساس اطلاعات ذکر شده ببینم. چون این کتاب مثل یک کوچه بنبست است؛ وقتی آن را میخوانید، باید فقط از همین استفاده کنیم و هیچ راه برگشتی نداریم. اگر من به عنوان یک پژوهشگر بخواهم به این کتاب ارجاع دهم، هیچ منبع دیگری وجود ندارد که من بگویم: «خوب، حالا این حرف را چه کی زده است؟ کجا گفته شده است؟» یا مثلاً در مورد شخصیتهای دیگر، گزارشهای دقیقتر، کاملتر و درستتری در دسترس هست. الان من نمیخواهم مصداقی بروم سراغ شماره صفحه کتاب، کلی عرض میکنم؛ مثلاً بر همان سبک و سیاق که مولف داشتند، در مورد اسدالله اکبری فراهانی (خدا رحمتش کند) خلبانی که اسیر هم شد. او شخصیت خاصی داشت، در دوره اسارت دو خلبان داشتیم که جزو تیم آکروجت طلایی ایران بودند؛ نصرت دهخوارقانی و اسدالله اکبری فراهانی. اکبری فراهانی (خدا رحمتش کند) در اسفند ۸۹ فوت کرد و متأسفانه خاطرات تام و تمامی از او باقی نمانده است؛ اگرچه آقای غفوری در اینجا به اعتبار مصاحبهای که او با ایسنا داشته و مواردی از این دست داشتهاند، ارجاع داده و نوشته است. کار خیلی ضعیفی هم محمدعلی اعظمی برای آن تیمی که خودش با آنها اسیر بود، نوشت. به شکل کتابچههای کوچک. میخواهم بگویم که من به عنوان یک پژوهشگر که متفاوت به کتاب نگاه میکند و کار را سخت میکند، چون به دنبال منابع مشخص هستم.
گاهی اوقات وقتی آنچه در کتاب است با منابع دیگر که کنار هم میگذارید، میبینید اطلاعات یا ناقص است یا دقیق نیست و حتی ممکن است در جاهایی اشتباه باشد؛ که البته من فعلاً نمیخواهم وارد آن موارد شوم. اما کاش حداقل، در پایان هر زندگینامه، برای هر شخصیتی که به زندگیاش پرداخته شده، دو منبع ذکر میشد؛ مثلاً میگفتند که این اطلاعات از کجا آمده است...
شیرمحمد: در اردیبهشت ۱۳۵۹ که واقعه طبس روی داد، به نیروی هوایی دستور میدهند که هلیکوپترها را بمباران کنند. در ۱۶ فروردین ۱۳۶۱، تقریبا ۶۰ فروند هلیکوپتر ارتش شوروی به همراه ۶۰۰ نفر کماندو از مرز افغانستان، به شمال زاهدان و دو روستای «هرمک» و «قرقوت» حمله کردند. خبر به تهران رسید و دستور داده شد که با آنها مقابله شود. از پایگاه چابهار، دو فروند هواپیمای فانتوم برای زدن این هلیکوپترها بلند شدند. خلبانی که در [واقعه] طبس بود، در این ماجرا هم حضور داشت. او برای من تعریف کرد سر قضیه طبس به من گیر دادند و دادگاه رفتم، پس برای این موضوع باید دستور کتبی بدهید. دستور را گرفتم و به سمت شمال زاهدان رفتم و هلیکوپترهای روسی را به رگبار بستم و چند هلیکوپتر منفجر شدند. این درگیری یک روز طول کشید. حالا [در آن زمان] جنگ ایران و عراق بود و ایشان هم با آمریکاییها [در طبس] درگیر شده بود و هم روسها را زد. او خلبان اکبر معنوی نژاد است که در کتاب «صد خلبان برتر ایران» نام او را پیدا نکردم. من در حال تحقیق درباره نیروی هوایی افغانستان بودم که در یک سایت روسی به اسم اکبر معنوی نژاد رسیدم و به او زنگ زدم. وقتی ماجرای برایش تعریف کردم. گفت تو چطور از این ماجرا خبردار شدی؟ برایش توضیح دادم و بعد او گفت: چون این موضوع همزمان با جنگ ایران و عراق و در واقع در تب و تاب آزادسازی خرمشهر بود، اصلاً رسانهای نشد.
فریبرز غنینژاد ۱۰۰ تا ماموریت جنگی داشته است. در مهر ۱۳۵۹، قرار بود عراق از دو جا به ایران حمله کند؛ یکی مرزهای غربی بود و دیگر اینکه قرار بود جزایر سهگانه را با کمک امارات و عمان بگیرند. اطلاعاتی به ایران رسید که ناوچههای عراقی در امارات هستند؛ گفتند بروید عکس هوایی بگیرید. اگرچه عراقیها در عکسها دیده شدند، دستور دادند که ناوچهها را در امارات و عمان بزنید. سه بار عکس هوایی از سراسر امارات، تنگه هرمز و عمان گرفته شد که یکی از آن پروازها را خلبان فریبرز غنینژاد انجام داد. عکسها گرفته شد و در نهایت قضیه کنسل شد. روز ۱۸ مهر ۱۳۵۹، نیروهای عراقی در محلی به نام «مارد» در خوزستان و روی رود کارون، پل شناور زدند و به این طرف آمدند. دستور داده شد که شبانه بروید و عکس بگیرید تا مانع انجام کار شوند؛ کار بسیار خطرناکی بود. باز هم خلبان فریبرز غنینژاد رفت و شبانه عکس هوایی گرفت. ما در طول جنگ ایران و عراق، فقط دو ماموریت عکسبرداری شبانه داشتیم که یکی از آنها را او انجام داد.
همچنین زمانی که قرار بود نیروهای ایرانی خرمشهر را آزاد کنند، فرماندهان دنبال طرحی بودند که چه کار کنند. برای همین باز هم نیاز به عکسهای شناسایی هوایی بود. ماموریتی داده شد و هواپیمایی به منطقه اشغالی رفت؛ در همین حین هشت یا ده موشک به سمتش شلیک شد و موشکی به هواپیما اصابت کرد. همه گفتند این هواپیما سقوط میکند، ولی خلبان با زحمت توانست برگردد و هواپیما را بیاورد. در بررسی عکسها فهمیدند که جایی در کرانه غربی رود، منطقه خالی است و همین موضوع مبنای عملیات آزادسازی خرمشهر شد. در این رابطه با افسران نیروی زمینی، از جمله سرتیپ مفید و سرتیپ ذاکری صحبت کردم؛ این خلبان این کار را انجام داد. وقتی شناسایی روی عملیات بیتالمقدس بود، هواپیمای «میراژ» دشمن آمده بود؛ او چنان مهارتی داشت که در واقع به قول معروف از دست [میراج] فرار کرد و حتی از همان هواپیما عکس گرفت که دنبال او آمده است. ایشان تا سال ۱۳۶۶ پرواز کردند و بالاترین پروازها را داشتند. این افراد بعد از جنگ ناپدید شدند و همه دنبال این هستند که چه اتفاقی افتاد. آخرین چیزی که من فهمیدم این بود که ایشان دچار مشکلاتی شده است. چرا؟ سال ۱۳۶۱ در عملیات رمضان هواپیمایشان را میزنند؟ [خلبان و] کمکخلبان از کابین بیرون میپرند، اما خلبان کابین عقب، آقای مسعود کوروش، بر اثر فشار یا ضربه چتر دور گردنش میپیچد و ... پیکر او هنوز پیدا نشده است. از آن طرف خلبان فریبرز غنینژاد سالهاست به اتاقی رفته و در را بسته است و هیچ خبری از او نداریم؛ این فرد، فریبرز غنینژاد، قهرمان جنگ، گمنام است و تا کنون نامی از او نبرده شده است.
آخرین نکته، ای کاش اشارهای هم بشود به خلبانان نیروی دریایی. وقتی آبادان در چهار آبان محاصره میشود، یک گردان از لشکر ۷۷ خراسان به ماهشهر میآیند و میگویند: «ما گردان داریم و آبادان محاصره است و احتمالاً حمله در راه است؛ چه کار کنیم و چطور آنها را به آنجا ببریم؟» خلبانان نیروی دریایی میگویند: «ما میتوانیم این کار را بکنیم». آنها شبانه با هلیکوپتر و هاورکرافت آنها را به آبادان میروند. ما در نیروی دریایی هلیکوپترهای RH-۵۳ داشتیم که بزرگترین هلیکوپتر [از نوع] استلیون است. بله، این هلیکوپترها ۵۰ نفر ظرفیت داشتند. خلبانها کاری کردند که از این طرف نیرو ببرند به آبادان و از ان طرف مردم را هم جابهجا کردند. آنها با تدبیری به جای ۵۰ نفر، در هر پرواز تقریبا ۲۰۰ نفر را جابهجا کردند. در حالی که احتمال حمله هوایی عراق وجود داشت، در ارتفاع پایین روی زمین پرواز کردند و نیروها را گروه گروه منتقل کردند. وقتی بررسی کردم، دیدم آبادان وقتی نجات پیدا میکند، به خاطر کاری است که این خلبانان نیروی دریایی و بخش مخابرات انجام دادند؛ آنها توانستند این نیروهای لشکر را به آبادان ببرند و زمانی که عراق حمله کرد، جلوی آنها را بگیرند. یک سال تمام، اینها پشت آبادان پرواز میکردند؛ هر روز پرواز میکردند تا نیرو، مهمات، مجروحان و مردم عادی را منتقل کنند. یکی از این خلبانها اسیر شد؛ کرامت شفیعی؛ یکی از سختترین و سوزناکترین مطالب در مورد خلبانان سرنوشت این آقا بود... پس از بازگشت از اسارت، کسی سراغش را نگرفت...
قبادی: ما ۵۸ افسر نظامی داشتیم که در واقع جزو اسرای ثبتنشده در صلیب سرخ بودند. حسین لشکری یکی از آنهاست که در این کتاب از او اسم برده شده است؛ همچنین علی والی، قهرمان وزنهبرداری ارتشهای جهان در بغداد در سال ۱۹۷۵ و ۱۹۷۶ یکی از آنهاست که اکنون در تهران است. خیلیها هستند که ما سراغشان نرفتیم... اولاً اینکه مغز ابتکاری دارد؛ در دوره اسارتش که در واقع اسارت مخفی بوده و در صلیب سرخ ثبت نشده بود، مبتکر وسایلی بود تا بتواند به همرزمان و همبندیهایش کمک کند تا زندگیشان راحتتر شود. او اولین فارغالتحصیل اسکادران هوایی نیروی دریایی است و میگوید وقتی محمدرضاشاه به بازدید آمد، به من گفت: «تو فقط یک نفری؟» و من به ایشان گفتم: «من اولی هستم و بقیه تازه دارند میآیند». او در ۱۶ مهر ۵۹ اسیر شد و در ۲۴ شهریور ۶۹ آزاد گشت. وقتی وارد شیراز شد (چون اهل شیراز است)، در بلوار ورودی شهر شیراز بنر او را زدند و نوشتند «شهید کرامت شفیعی»؛ ولی نام او در در کتاب نیامده و جایش خالی است. من میگویم اگر به شخصیتی مانند کشوری و شیرودی پرداختیم، باید یک نیمنگاهی به نیروی دریایی و یک نیمنگاهی به خلبانان هوانیروز هم میکردیم.
در مورد خلبان قادری صحبت میکنیم؛ قادری خلبان کابین عقب بود، ولی اسمی از هوشنگ اظهاری به عنوان خلبان کابین جلو نمیآورید، در حالی که با هم اسیر شدند، با هم آزاد شدند و با هم در اردوگاه بودند. ولی اسمی از او نمیآید...
شیرمحمد: ما ۵۷ خلبان اسیر داشتیم.
قبادی: ما ۵۸ خلبان اسیر داشتیم، تعدادی در زندانهای مخفی توسط «استخبارات» نگهداری میشدند؛ بعد آنها را به «ابوقریب» بردند و از ابوقریب به زندان دژبان پادگان «الرشید» در بند «ابی وقاص» منتقل کردند. ما در مورد تیمسار محمودی حرفی نزدیم؛ ایشان فرمانده اسرا بود و در اردوگاه مخفی، همین اواخر فوت کرد. متأسفانه هیچ چیزی از ایشان نداریم.
شیرمحمد: بعد از سرهنگ جواد فکوری، فرمانده نیروی هوایی در ابتدای جنگ، نفر دوم نیروی هوایی سرهنگ محمود قیدیان بود. من هر کاری کردم تا با ایشان صحبت کنم، حتی آقای رضوانی که آدم شناسایی است [کمک کرد]، اما راضی به صحبت نشد. به طور کلی، جنگ ایران و عراق یک منشور سه وجهی دارد. یک بخشش ما هستیم (ایران)؛ کتابی که آقای غفوری نوشته از دید ایرانیان نوشته، چون ایرانی است. وجه دومش عراق است؛ باید ببینیم در آن طرف چه مدارکی بود و آنها چه میگویند. خلبان رفت و بمباران کرد، اما نتیجه کار را آنها باید اعلام کنند. نویسنده مینویسد که کار خلبان چه بوده است، اما ما نمیتوانیم تنها از این طریق بفهمیم نتیجه چه شده است. پس اگر زمانی بتوانیم به اسناد و مدارک عراقیها دست پیدا کنیم، آن طرف ماجرا را میبینیم. وجه سومش قدرتهای بزرگ جهانی، یعنی آمریکا، روسیه و اروپا هستند؛ باید ببینیم آنها در مورد این مسائل چه گفتهاند. آن وقت است که ما میتوانیم به صورت واقعی در مورد یک کار یا در مورد یک خلبان قضاوت کنیم که واقعاً این کارها به چه صورت بوده است.
قبادی: از بچههای خلبان هوانیروز، روی کتاب یکی از آنها کار کردم و امیدوارم تا آخر امسال منتشر شود؛ ایشان ۱۰ سال اسیر بوده است، سرهنگ محمدابراهیم باباجانی. ایشان دیپلم فنی دارد و اهل بابل است؛ پدرش الکتریکی داشت و خودش کار برق بلد بوده است. او جزو آن ۵۸ افسری بود که مخفیانه نگهداری میشدند. در ۱۰ سال اسارت، تقریباً هشت سال رادیو داشتند و او مسئول رادیو بود. جالبتر از آن اینکه در سال آخر اسارتش، دیگر از عراقیها باتری رادیو ندزدیدند؛ بلکه با میوههای گندیدهای که به آنها میدادند، باتری درست کردند و رادیو را با همان باتری روشن میکردند. ای کاش علی غفوری این کار شایسته را آنقدر بسط داده و گسترش دهد که نام همه این کسانی که بدون شک همگی قهرمان هستند، در آن گردونه و در آن کتاب بیاید و همگی معرفی شوند. انشاءالله خلبان گمنامی نداشته باشیم.
غفوری: کتاب اصلاً کامل نیست و دلیلش هم این است که تحقیق در ایران یک چیز «یتیم» است؛ من برای آن سه جلد، هفت سال وقت گذاشتم. هفت سال کار کردم. خب، کار دوم من بود و بسیاری از کسانی که این کار را میکنند، دنبال نفع مادی هستند؛ اما من نبودم و هفت سال وقت برای کتاب گذاشتم. این کتاب هیچ عایدی مالی ندارد. در غرب، آنها حرفهای کار میکنند؛ یعنی یک استاد دانشگاه بورسیه میگیرد یا محققی مانند تام کوپر اسپانسر میگیرد، منابع عراقی، منابع آمریکای شمالی، منابع انگلیسی و منابع ایرانی را میبیند و سپس کتاب مینویسد. این کار نیاز به وقت تماموقت دارد؛ روزی ۱۴ یا ۱۵ ساعت، برای ۳ یا ۴ سال و دسترسی کامل. تام کوپر کسی بود که به نظر من، برای اولین بار نیروی هوایی این جنگ (ایران و عراق) را به خواننده ایرانی و خوانندگان دنیا نشان داد. هرچند پر از اشتباه است، ولی بسیار ارزشمند بود. من خودم ۱۵ سال پیش از طریق آثار او در مجله «صنایع هوایی» فهمیدم که میشود در این زمینهها کار کرد. پس کار تحقیقی بسیار سخت است. این کتاب، کاری با تحقیقات حداقلی است؛ همانطور که ایشان میفرمایند که «خیلی آدمها هستند که ما آنها را نمیشناسیم»، خب باید وقت بگذارید و پیدایشان کنید، اما چه کسی شما را پشتیبانی مالی میکند؟ چون زندگی امروز مثل قدیم نیست که خیلی از افراد بدون دغدغه تحقیق میکنند و کتاب مینویسند.
من دنبال پول نبودم، ولی امروز برای زنده ماندن باید تلاش کنید؛ نمیتوانید بگویید که من مینویسم و هزینه زندگیام خودش تأمین میشود. از محقق باید حمایت شود. در این دورههایی که من کار میکردم، هیچوقت هیچکس پشتیبانی مالی از من نکرد؛ حتی نیروی هوایی در آن چند سالی که با آنها کار کردم، هر چند نیکبخش حبیبی سعی کردکمک کند تا کار را ادامه دهم. یعنی من سال ۹۰ که رفتم با آنها کار کنم، انتظار داشتم دیگر از آنجا بیرون نیایم و تا ۲۰ یا ۳۰ سال برایشان کار کنم و دیگر به حرفه خودم برنگردم.
اما در ایران مشکل این است که اگر از شما پشتیبانی نکنند کار پیش نمیرود. ما اکنون رسانههایی در این کشور داریم که توسط دستگاههای حکومت و دولت پشتیبانی میشوند؛ چاپهای متعدد کتاب خریداری میشود و حقتالیفهای بالایی به آنها میدهند. خب، معلوم است که آن طرف میرود و در آن زمینه تحقیق میکند؛ هرچند گاهی خیلی هم تحقیق نمیکنند، اما دستمزد زیادی میگیرند.
پس من این نقص را من میپذیرم؛ اصلاً فکر کنم در مقدمه هم نوشتم که اینها ۱۰۰ خلبانی هستند که من شناختهام. جناب شیرمحمد وقتی در مورد خلبانان شناسایی تحقیق کرده، به اسمهای دیگری برخورده است. جناب قبادی وقتی در مورد خلبانان اسیر کار کرده، خلبانان دیگری را پیدا کرده است. این کار احتیاج به محققان بیشتر و تحقیقات بیشتری دارد. شاید در آینده اگر این کتاب تجدید چاپ شود، اسم بعضیها حذف شود و اسامی دیگری بیاید. کلمه «۱۰۰» برای این انتخاب شده چون کلمهای است که خواننده را جلب میکند؛ وگرنه چرا ۱۰۰ تا؟ چرا ۱۲۰ تا نه؟ خود نیروی هوایی هم کتابی به نام «۱۱۰ ستاره آسمانی» یا «۱۱۰ شهاب ثاقب» بود. بله، اگر کتاب را بخوانید، تفاوت بین یک کار حرفهای و کار غیرحرفهای را متوجه میشوید.
من این نکتههایی که دوستان گفتند همگی را میپذیرم؛ تمام این موارد، مواردی است که در موردش بحث وجود دارد. ببینید، اما من خبرنگار اقتصادی هستم و در مباحث اقتصادی، هر چه توجیه اقتصادی داشته باشد، در موردش کار میشود. امروز اگر میبینید مثلاً یک ماشین لباسشویی معرفی میشود، چون پشتش درآمدی هست و عدهای قرار است سود آن را ببینند.
اما در ایران، پشت کتاب سود نیست و بنابراین کسی تبلیغش را نمیکند. اگر میخواهیم مردم کتابخوان شوند و اگر کسانی میخواهند دفاع مقدس از یادها نرود، باید یک نهادی پیدا شود تا حمایت کند. خلبانانی که ما از دست دادیم یا حالا به هر حال سنشان بالا رفته و دیگر نمیتوانند پرواز کنند، در یک دورهای ایران را نجات دادند. در سال ۱۳۵۹، ارتش زمینی ما و بچههای سپاه در سطحی نبودند که بتوانند حریف ۲۳۰ هزار نیروی عراقی شوند؛ آنها نزدیک ۲۰۰۰ تا تانک را به داخل ایران آوردند. در آن موقع، نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران، هوانیروز نیروی زمینی و هلیکوپترهای نیروی دریایی جلوی آنها را گرفتند. شاید بگویم ۸ یا ۹ ماه پروازهایی که انجام شد در حقیقت سرعت نیروهای عراقی را کم کرد؛ در نتیجه دشمن ۳۴ روز جنگید و فقط یک شهر را گرفت و بقیه جاهایی که گرفت بسیار کوچک بود. عراقیها نیامده بودند که فقط خرمشهر را بگیرند؛ عراق میخواست بوشهر، شیراز و دزفول را بگیرد و خودش را به کرمانشاه برساند، ولی در نوار بسیار کوچکی ماندند. ایران احتیاج به خلبان و قدرت هوایی دارد. امروز اگر ما در این زمینه صدمه میخوریم، به این دلیل است که ما در آفند بسیار خوب هستیم اما در پدافند ضعیفیم. ما احتیاج به هواپیما و خلبان خوب داشتیم اما در این زمینه سرمایهگذاری کافی نکردیم...
نظر شما