به گزارش خبرگزاری کتاب ایران(ایبنا)، دومین نشست از سلسله‌نشست‌های تخصصی «بررسی ساختار و تشکیلات وزارتخانه‌ها و نهادهای مدرن ایران»، با موضوع «تشکیلات راه‌آهن ایران؛ از دوره ناصری تا ۱۳۲۰» با سخنرانی مصطفی نوری و دبیری دل‌آرا مردوخی، از اعضای هیئت علمی پژوهشکده اسناد، در سالن دکتر پرهام ساختمان آرشیو ملی ایران برگزار شد.
نوری در آغاز، شناخت تشکیلات راه‌آهن را نیازمند بررسی ضرورت‌ها و روند تاریخی احداث آن دانست و گفت: «پس از جنگ‌های ایران و روس، آگاهی از فاصله ایران با تحولات جهان، ابتدا در تلاش برای اصلاح ارتش نمود یافت، اما به‌تدریج، به‌ویژه از اوایل دوره ناصری، مسئله راه و ارتباطات نیز به یکی از موضوعات مهم نوسازی تبدیل شد.»
نوشته‌های ملکم‌خان و رساله‌های اختصاصی درباره راه‌آهن
وی با اشاره به نوشته‌های ملکم‌خان و رساله‌های اختصاصی درباره راه‌آهن افزود: «روشنفکران ایرانی، ایجاد شبکه حمل‌ونقل جدید را برای پیشرفت کشور ضروری می‌دانستند. کاشف‌السلطنه نیز در رساله خود، راه‌آهن را از عوامل ترقی و ثروت کشورهای اروپایی معرفی کرده و بخشی از نابسامانی ایران را ناشی از نداشتن راه مناسب دانسته است.»
این پژوهشگر سپس به طرح اتصال اروپا به هندوستان از مسیر ایران و امتیاز رویتر اشاره کرد و گفت: «این طرح‌ها، به‌دلیل مخالفت‌ها و رقابت‌های سیاسی، به نتیجه نرسیدند. در داخل کشور نیز خط تهران به شاه‌عبدالعظیم با مشارکت بلژیکی‌ها احداث شد، اما اطلاعات موجود درباره تشکیلات اداری آن محدود است. تلاش امین‌الضرب برای ساخت راه‌آهن آمل به محمودآباد نیز به بهره‌برداری کامل نرسید.»
نوری، رقابت روسیه و انگلستان را از عوامل مهم تأخیر در احداث راه‌آهن دانست و اظهار کرد: «با وجود محدودیت‌ها، بحث درباره ضرورت ساخت راه‌آهن در مطبوعات ادامه یافت و در دوره مشروطه جدی‌تر شد. صنیع‌الدوله نیز در رساله «راه نجات»، تأمین هزینه راه‌آهن از محل عوارض قند، شکر و چای و اتصال خلیج فارس به دریای مازندران را پیشنهاد کرد؛ پیشنهادهایی که در سال‌های بعد عملی شدند.»
وی تأکید کرد: «آنچه در دوره رضاشاه در زمینه ساخت راه‌آهن اتفاق افتاد، پیشینه‌ای جدی داشت و روشنفکران در طول چند دهه درباره آن فکر کردند و نظر دادند.»
راه‌آهن جلفا به تبریز از مهم‌ترین تجربه‌های پیش از راه‌آهن سراسری
عضو هیئت علمی پژوهشکده اسناد، راه‌آهن جلفا به تبریز را از مهم‌ترین تجربه‌های پیش از راه‌آهن سراسری معرفی کرد و گفت: «این خط به دست روس‌ها ساخته شد و بر اساس عهدنامه مودت ایران و شوروی در سال ۱۹۲۱ میلادی، به دولت ایران انتقال یافت. گزارش‌های موجود درباره آن، اطلاعات ارزشمندی از تشکیلات اداری، مالی، تعمیرگاهی و بهداشتی راه‌آهن در اختیار پژوهشگران قرار می‌دهد.»
نوری درباره تحولات پس از کودتای ۱۲۹۹ افزود: «به‌ویژه پس از نخست‌وزیری رضاخان، احداث راه‌آهن در برنامه دولت قرار گرفت و مطبوعات نیز به بررسی مسیرها و ضرورت‌های آن پرداختند. با تصویب قانون انحصار قند، شکر و چای در سال ۱۳۰۴، منبعی برای تأمین هزینه ساخت فراهم شد و بخش اصلی مخارج راه‌آهن از همین محل پرداخت شد.»
وی در بررسی اختلاف‌نظرها درباره مسیر راه‌آهن گفت: «گزارش‌های تاریخی نشان می‌دهد انگلستان، خط غرب به شرق، از نزدیکی خانقین به تهران و سپس زاهدان، را ترجیح می‌داد.» به گفته او، انتخاب مسیر شمال به جنوب، عمدتاً متأثر از مطالعات فنی و امکانات اجرایی بود؛ دسترسی به دریا در دو سوی مسیر، ورود تجهیزات و انتقال مصالح به محل ساخت را امکان‌پذیر می‌کرد.
این پژوهشگر سپس به شکل‌گیری اداره کل طرق و شوارع و اداره راه‌آهن در وزارت فلاحت و تجارت و فواید عامه اشاره کرد و توضیح داد: «ایجاد این واحدها، زمینه سازمان‌دهی مطالعات، نقشه‌برداری و عملیات اجرایی را فراهم کرد.»
آغاز ساخت راه‌آهن سراسری در سال ۱۳۰۶
وی با اشاره به آغاز ساخت راه‌آهن سراسری در سال ۱۳۰۶ گفت: «در مراحل نخست، شرکت‌های آلمانی و آمریکایی در احداث بخش‌هایی از خطوط شمال و جنوب مشارکت داشتند، اما مشکلات اجرایی و فنی در بخش جنوبی، به لغو قرارداد سندیکا انجامید. تلاش دولت برای ادامه مستقیم عملیات نیز با دشواری روبه‌رو شد؛ زیرا مسیر ساخت در شمال به البرز و در جنوب به زاگرس رسیده بود.»
نوری افزود: «در نهایت، ادامه بخش عمده عملیات به شرکت «کامپساکس» واگذار شد و کار با تقسیم مسیر به قطعات مختلف و مشارکت پیمانکاران پیش رفت. در سال‌های ۱۳۱۳ و ۱۳۱۴، بیش از ۶۰ هزار نفر در ساخت راه‌آهن فعالیت داشتند و اداره و نظارت بر این مجموعه، به تشکیلات گسترده‌تری نیاز داشت.»
وی، گسترش عملیات و بهره‌برداری از خطوط را زمینه‌ساز تدوین مقررات اختصاصی دانست و گفت: «قانون تشکیلات مؤسسه راه‌آهن دولتی ایران در سال ۱۳۱۴ تصویب شد و این مؤسسه در مجموعه وزارت طرق سازمان یافت. بخش‌هایی مانند دفتر مرکزی، امور استخدامی و حقوقی، کارخانه‌ها و تعمیرگاه‌ها، خطوط و ابنیه فنی، حرکت قطارها، تعرفه‌های حمل بار و مسافر، صحیه و پلیس مخصوص راه‌آهن، با نظام‌نامه‌های مشخص فعالیت می‌کردند.»
این پژوهشگر همچنین بر نقش آموزش نیروی انسانی تأکید کرد و افزود: «اعزام محصلان به کشورهای اروپایی و ایجاد آموزشگاه‌های تخصصی در داخل کشور، زمینه تربیت نیروهایی را فراهم کرد که بعدها اداره، نگهداری و ادامه ساخت راه‌آهن را بر عهده گرفتند.»
افتتاح راه‌آهن سراسری در سال ۱۳۱۷
نوری با اشاره به افتتاح راه‌آهن سراسری در سال ۱۳۱۷ اظهار کرد: «اتصال شمال به جنوب، مرحله نخست برنامه توسعه شبکه بود و پیش از پایان آن، احداث خطوطی به سمت کاشان و کرمان، شاهرود و مشهد و تبریز نیز دنبال می‌شد. اشغال ایران در شهریور ۱۳۲۰، ادامه این برنامه‌ها را با وقفه روبه‌رو کرد.»
وی در بخش پایانی سخنان خود، به فهرست‌نویسی اسناد راه‌آهن پرداخت و گفت: «وجود کلیدواژه شاخص «راه‌آهن»، بازیابی اسناد را آسان‌تر می‌کند، اما نباید موجب اکتفا به یک عنوان عمومی شود. ثبت دقیق نام اشخاص، به‌ویژه مدیران و مهندسان خارجی، مکان‌ها، ایستگاه‌ها و پل‌ها ضروری است؛ زیرا اشتباه در خواندن یا ثبت این اطلاعات می‌تواند دسترسی پژوهشگر به پرونده‌ای مهم را دشوار یا ناممکن کند.»
نوری در پایان بر توجه به جزئیات اسناد و شناخت پیشینه تشکیلات راه‌آهن در فهرست‌نویسی تأکید کرد و از حاضران خواست پرسش‌ها و دیدگاه‌های خود را مطرح کنند.
نظر شما