سرویس میهن و مقاومت خبرگزاری کتاب ایران (ایبنا)، کشور ایران در چند دهه اخیر، بهویژه پس از پیروزی انقلاب اسلامی، در حوزههای گوناگون از جمله پزشکی، صنعت، نظامی، موشکی و مهندسی به دستاوردهای چشمگیری دست یافته است. تمامی این پیشرفتها حاصل همت، دانش و تلاش نخبگان و متخصصان کشور بوده است. هرچند در سالهای نخست پس از انقلاب اسلامی، به دلیل وقوع جنگ تحمیلی رژیم بعث عراق علیه ایران، کشور با محدودیتهای فراوانی در زمینه امکانات و تجهیزات مواجه شد، اما متخصصان ایرانی با تکیه بر دانش بومی و خودباوری به فناوری و ساخت تجهیزات مورد نیاز خود دست یافتند.
در میان این دستاوردها، پروژه ساخت شبکه متروی تهران جایگاه ویژهای دارد. نخستین ایدههای ایجاد مترو در ایران به دوران قاجار بازمیگردد، اما طراحی و اجرای رسمی آن در دوره پهلوی و با واگذاری طرح به شرکتهای فرانسوی آغاز شد. پس از انقلاب اسلامی، با وجود وقفهای چند ساله و محدودیتهای ناشی از تحریم و جنگ، این پروژه با تلاش مهندسان ایرانی ادامه یافت و به نتیجه رسید. پس از انقلاب اسلامی، صنعت مترو به مرحله خوداتکایی رسید؛ بهگونهای که امروز با ۱۱ خط و بیش از ۲۵۰ ایستگاه، ستون فقرات حملونقل پایتخت محسوب میشود.
در همین زمینه، کتاب «شهر زیرزمینی تهران چگونه ساخته شد؟» تالیف حجتالاسلام سعید فخرزاده، به روایت روند شکلگیری و پیشرفت این پروژه ملی میپردازد. فخرزاده چند سالی است که دفتر «دستاوردهای» سازمان حوزه هنری را پایهگذاری کرده است. این دفتر با هدف شناسایی، ثبت و روایت دستاوردهای ملی در حوزههای گوناگون فعالیت میکند و به بررسی پیشرفتهای کشور در عرصههای مختلف از جمله حوزههای استانی، ملی و بینالمللی میپردازد.
کتاب «شهر زیرزمینی تهران چگونه ساخته شد؟» تالیف حجتالاسلام سعید فخرزاده در دفتر «دستاوردها» تالیف شده است، به منظور بررسی روند نگارش و محتوای این اثر، با مولف آن به گفتوگو نشستیم. این مصاحبه با مشارکت و همکاری «دبیرخانه جایزه ملی روایت پیشرفت» برگزار شد.
چه انگیزهای باعث شد تا دفتر «دستاوردها» راهاندازی کنید؟
به نظرم هر کسی که در رشته و تخصص خود فعال است، باید دغدغههای اجتماعی جامعه خود را نیز مدنظر داشته باشد. به عنوان مثال، ممکن است فردی درباره سبک جدید آموزش و پرورش یا تاریخ خط تحقیق و مطالعه کند و حتی کتابی منتشر کند، اما صرف پرداختن به موضوعات غیرمرتبط با مسائل جامعه، از نظر من نادرست است.
اعتقادم بر این است که تمام دانشمندان، هنرمندان و پژوهشگران نمیتوانند نسبت به وضعیت جامعه خود بیتفاوت باشند. در روایتی از پیامبر (ص) آمده است که هر مسلمانی که صبح از خواب بیدار میشود و به مسائل مسلمانان توجه نکند، حتی اگر نماز و روزه خود را به جای آورد، مسلمان واقعی محسوب نمیشود. اهمیت این توجه به حدی است که در احادیث و سخنان امام (ره) نیز بر تشکیل حکومت و جامعه اسلامی تأکید شده است.
برای مثال، در جریان جنگ و پس از آن، نگرانیهای روحی و روانی در جامعه ایجاد شد. روزی با گروهی از روانشناسان مذهبی که تجربه جنگ را داشتند، نشسته بودم و به آنها گفتم شما مسئولیتی بر عهده دارید تا آرامش را به جامعه بازگردانید. در شرایطی مانند بحران کرونا، ترس و اضطراب ناشی از بیماری، میتوانست سیستم ایمنی مردم را ضعیف و آسیبهای جسمی و روانی ایجاد کند. روانشناسان وظیفه دارند تدابیری اتخاذ کنند تا این اضطراب کاهش یابد و آرامش واقعی به جامعه بازگردد، نه آرامش کاذب.
من به عنوان فردی که در حوزه تاریخ فعالیت میکنم، همواره احساس کردهام که باید نیازها و ضرورتهای جامعه را بررسی کنم و بر اساس آن، حوزه کاری خود را انتخاب کنم. زمانی که طلبگی میخواندم، به تاریخ نیز علاقه داشتم و تاریخ اسلام را مطالعه میکردم.
در جبهه با گروهی آشنا شدم که در حال ثبت خاطرات جنگ بودند و پس از آشنایی با فعالیت آنها، متوجه اهمیت این کار شدم و همکاری با آنها را از سال ۱۳۶۲ آغاز کردم. به مرور، در سال ۱۳۶۳ زمان بیشتری را به این فعالیت اختصاص دادم و کمکم درسهای خود را رها کرده و تمام توان و وقت خود را صرف تاریخنگاری جنگ کردم. دلیل این انتخاب، ثبت و ضبط فرهنگی بود که در جنگ خلق شده بود. رفتارهای انسانی، عادلانه و محترمانه در جبههها، سختیها، انفجارها و شرایط اضطراری، همگی ارزش ثبت و نگهداری داشت.
به همین منظور، به گروه ثبت خاطرات جنگ پیوستم و ریاست این مجموعه را بر عهده گرفتم تا پایان جنگ. در طول فعالیت خود متوجه شدم که در دهه اول انقلاب، تاریخنگاری انقلاب اسلامی به طور جدی انجام نشده و دشمنان روایتهای تحریفشده و غرضورزانه تولید میکردند. مراکزی خارج از کشور، از جمله در هلند و دانشگاه کلمبیا، به جمعآوری و تولید روایتهای شفاهی درباره انقلاب و پهلوی میپرداختند و برخی کتابها و مقالات با دیدگاهی غیردقیق به جامعه ارائه میشد.
با توجه به این ضرورت، ما به همراه مجموعه مرتضی سرهنگی که در حوزه ادبیات مقاومت فعالیت داشتند، دفتر دیگری نیز تأسیس کردیم تحت عنوان «دفتر ادبیات انقلاب» با ریاست هدایت الله بهبودی. من نیز مسئولیت بخش تاریخ شفاهی را بر عهده گرفتم. فعالیت ما با شتاب آغاز شد و در طول حدود ده سال، بیش از ده هزار ساعت مصاحبه انجام شد و کتابهایی نیز به جامعه عرضه شد. به مرور، سایر مراکز و شخصیتها مانند مرحوم حسینیان نیز به فعالیتهای اسنادی و تاریخ شفاهی انقلاب پیوستند و این حوزه به تدریج توسعه یافت.
در روند تاریخنگاری که انجام میشد، دو غفلت اصلی وجود داشت. یکی آن بود که هنگام ثبت تاریخ انقلاب، خاطرات انقلابیون در دوران مبارزه با رژیم پهلوی ثبت میشد، اما اغلب آنها فساد رژیم پهلوی را بدیهی میدانستند. آنها تصور میکردند که وقتی مردم قیام کردند، این یک حرکت مردمی درست و بهحق بوده و نیازی به توضیح ندارد. بنابراین، چگونگی مبارزه با رژیم پهلوی بهطور کامل و جزئی روایت نمیشد.
اغلب کسانی که با رژیم پهلوی مخالف بودند، فعالیتهای آن را از بیرون رصد میکردند و وارد عمق مسائل نمیشدند. برای مثال، اگر میخواهیم درباره پهلوی صحبت کنیم، باید بررسی کنیم که زندگی و ساختار رژیم چگونه بوده است. بنابراین در خاطرات ما، بخشهای مربوط به رژیم پهلوی کمتر مورد توجه قرار گرفت، مگر در مقاطعی که انقلابیون با رژیم ارتباط مستقیم داشتند، به ویژه زمانی که ساواک آنها را دستگیر و شکنجه میکرد. در این لحظات، رفتار رژیم پهلوی با جزئیات دیده میشد.
به گفته آیتالله خامنهای، کتابهایی که درباره رژیم پهلوی منتشر شد، باعث شد حتی برخی ساواکیها که سالها مخفی شده بودند، مجبور شوند از مخفیگاه خود بیرون آمده و از خود دفاع کنند. با این حال، در حوزههای دیگر رژیم، مانند فساد دربار و دستگاههای اطلاعاتی، اطلاعات و تاریخنگاری کافی وجود نداشت. تقریباً میتوان گفت که اسناد رژیم پهلوی هنوز بهطور کامل آشکار نشده و نقد آن از طریق اسناد رسمی محدود بوده است.
با ورود انقلاب و بهویژه پس از توسعه اینترنت و فضای مجازی، روایتهای تحریفشده بسیاری از سوی مخالفان تولید شد که باعث سیاهنمایی نظام جمهوری اسلامی و القای عقبماندگی انقلاب نسبت به پهلوی شد. این امر ضرورت توجه به دستاوردهای انقلاب اسلامی را آشکار کرد.
حداقل شخصاً در حوزههای مختلف دستاوردها را لمس کرده بودم، اما تحقیق گستردهای درباره آن صورت نگرفته بود. در زمان ریاست محسن مومنی شریف بر حوزه هنری تلاش کردیم تا دفتری برای این موضوع راهاندازی کنیم، اما موفق نشدیم. در دوره بعد، با محمدمهدی دادمان جلسهای داشتیم و ایده راهاندازی این دفتر را مطرح کردم. ایشان از ایده استقبال کردند و اجازه دادند که دفتر مستقر شود و فعالیت خود را آغاز کند.
پس از گذشت حدود یک سال و تثبیت فعالیتها، نحوه سازماندهی دفتر تدوین دستاوردها شکل گرفت. بعدها، در جلسات، پیشنهاد دادم که دامنه دستاوردها بسیار وسیع است و باید گروههای مختلف و افراد متخصص برای حوزههای مختلف دعوت شوند. برای مثال، «دستاوردهای بینالمللی» به مرتضی قاضی واگذار شد تا تمام پروژههای این حوزه در اختیار او باشد. یکی از پروژهها، خاطرات امیر عبداللهیان بود که چاپ شد و بقیه پروژهها نیز تحت نظارت او پیگیری شد. به این ترتیب، دفتر دستاوردهای بینالمللی شکل گرفت و فعالیت خود را آغاز کرد.
همچنین تصمیم گرفتیم «دستاوردهای منطقهای و محلی» را در استانها بررسی کنیم و این موضوع را به دفتر مجزایی واگذار کنیم. حوزه «ورزش» نیز به دلیل گستردگی و اهمیت آن، نیاز به بررسی جداگانه داشت؛ زیرا دستاوردهای زیادی در این حوزه حاصل شده بود. «ادب و هنر» نیز خود یک بخش مستقل دارد؛ حوزههایی مانند موسیقی، تئاتر، سینما، کتاب، ادبیات کودک و نوجوان، رمان، خاطره، خطاطی و هنرهای تجسمی، هر کدام دایرهای گسترده از فعالیتها را شامل میشوند.
این بخشها به واحد پژوهشگاه واگذار شدند و در قالب میز روایت ساماندهی شدند. ابتدا آقای توکلی مسئول این کار شدند، اما پس از مدتی احساس شد که لازم است این بخش به یک موسسه مستقل تبدیل شود؛ موسسهای مشابه موسسه روایت فتح، که دفاتر مختلف زیر نظر آن فعالیت کنند. ما کار خود را با این موسسه آغاز کردیم و اولین حوزهای که به آن پرداختیم، موضوعاتی بود که به ما محول شده بود؛ مانند صنعت و معدن، تجارت، راه و بندر، آب، گاز و نفت.
پروژه مربوط به فریدون عباسی نیز در چارچوب دفتر «دستاوردهای بینالمللی» در دست اجرا است؟
بله، البته در آن بخش اطلاع دقیقی ندارم که پروژه انجام شده یا خیر.
به نظرشما، چه تفاوتی میان «پیشرفت» و «دستاورد» وجود دارد؟
پیشرفت بدین معناست که از نقطهای به نقطهای دیگر حرکت کنیم؛ به عنوان مثال، از نقطه A به نقطه B برسیم.
در مقابل، تفاوت پیشرفت با دستاورد در آن است که دانش یا ظرفیتی که پیشتر وجود نداشته، اکنون به دست آمده است. درواقع کاری انجام شده که پیش از آن توانایی تحققش وجود نداشته است.
دستاورد به امری گفته میشود که با توان، دانش و با امکانات ملی به آن دست یافتهایم؛ چیزی که پیش از آن در اختیار نداشتهایم. در ذهن بسیاری از جوانان ما چنین تصوری شکل گرفتهاست که پیش از انقلاب هیچ چیز در اختیار نداشهایم و حتی دچار پسرفت نیز بودهایم. یا اینکه تصور میشود در دوران پهلوی بسیار متمدن و در جایگاه مطلوب قرار داشتیم، با این حال این ذهنیت نادرست است. هرچند فعالیتها و اقدامات دوران پهلوی در این بحث مورد نظر ما نیست، بیتردید آن حکومت نیز به عنوان دولتمردان وقت، اقداماتی برای کشور انجام داده است.
با این حال، هرگاه گفته میشود ایران پس از انقلاب اسلامی به پیشرفت دست یافته است، این ادعا بر اساس تحقیقات و مطالعات پژوهشی قابل اثبات است. برای نمونه، اگر گفته شود ایران پس از انقلاب اسلامی از یک تخت بیمارستان به ده تخت افزایش یافته است. این امر بیانگر رشد است. اما گاهی از دستاورد سخن به میان میآید؛ به عنوان مثال، کشور اکنون قادر است با بهرهگیری از دانش و فناوری ملی، واکسنهایی را به روشهای نوین تولید کند.
با توجه به توضیحات شما، کتاب «شهر زیرزمینی تهران چگونه ساخته شد؟» را از چه جنسی میدانید؟ آیا آن را در زمره «دستاوردها» قرار میدهید یا «پیشرفت»؟
با توجه به تفاوتی که میان «پیشرفت» و «دستاورد» وجود دارد، باید بگویم این کتاب از جنس دستاورد است؛ زیرا در آن، توانمندی که در داخل کشور ایجاد شده و به ثمر رسیده، روایت میشود.
چه عواملی موجب شد تا به نگارش و تدوین کتاب «شهر زیرزمینی تهران چگونه ساخته شد؟»، با موضوع روند پیشرفت ساخت مترو بپردازید؟
این پروژه از طریق تماس خود مترو با ما شکل گرفت. بعداً متوجه شدیم که مدیر مترو در آن زمان علی امام بودند. او که آن زمان مدیر مترو بود و اکنون در شرکت دیگری فعالیت میکند، خودش اهل مطالعه و کتاب بود و قبلاً تحقیقات و اطلاعات زیادی درباره مترو جمعآوری کرده بود. احساس میکرد که این اطلاعات باید به صورت مستند و مکتوب منتشر شود، اما نیاز به مولفی داشت که این کار را انجام دهد.
در جلسات ابتدایی که برگزار شد، درباره سبک و شیوه انجام تاریخ شفاهی مترو گفتوگو کردیم و نهایتاً توافق شد که هزینه تحقیق، مطالعه و تدوین بر عهده مترو باشد و چاپ کتاب به عهده حوزه هنری گذاشته شود. این همکاری مشارکتی آغاز شد.
در ابتدا، هدف من مدیریت پروژه بود و قصد نداشتم خودم به تدوین کتاب بپردازم، اما مولفی که انتخاب شده بود به دلیل مشکلات شخصی کنار رفت و من به ناچار وظیفه تدوین را بر عهده گرفتم. برای انجام مصاحبهها، از کمک برادرم، منصور فخرزاده که تجربه مصاحبه در حوزههای مختلف از جمله مهندسی داشت، استفاده کردم. با روایتهایی که از او دریافت میکردم، متوجه شدم که پروژه مترو تنها یک طرح عمرانی نیست، بلکه یک اقدام انسانی و ارزشی است که مانند قهرمانان دفاع مقدس، تأثیرات گستردهای بر جامعه و حوزه عمران کشور داشته است.
با ساخت مترو، شرکتهای بزرگ عمرانی شکل گرفتند و مهندسان جوان آنها به پروژههای مترو در سراسر ایران، از جمله اصفهان، مشهد، شیراز و تبریز، منتقل شدند. بنابراین، این پروژه از اهمیت ویژهای برخوردار بود و ما از ابتدای کار با راهنمایی و مشورتهای علی امام پیش رفتیم. همچنین، محسن هاشمی اسناد و مدارک مهمی از مترو در اختیار ما قرار دادند که بسیار مفید بود.
قرارداد پروژه در سال ۱۳۹۸ آغاز شد، اما با شیوع کرونا، تقریباً شش ماه امکان انجام مصاحبهها وجود نداشت. مصاحبهها پس از رفع محدودیتها انجام شد، اما در طول پروژه چندین تغییر مدیریت در مترو رخ داد که موجب شد برخی اطلاعات و مصاحبهها بهروزرسانی شوند. علاوه بر این، لحن کتاب نیاز داشت تا با روایتهای جدید و ادامه پروژه هماهنگ شود، زیرا پایان مصاحبهها با علی امام نشانگر ادامه مسیر مترو بود و تدوین باید طوری انجام میشد که این جریان ادامه پیدا کند.
طی این سالها، برای دسترسی به خاطرات اولین مدیران مترو که برخی از آنها دیگر در قید حیات نبودند، با مدیران بعدی مصاحبه شد. از خاطرات سید مصطفی میرسلیم نیز استفاده شد، که ایشان در دوران قبل از انقلاب در پروژه مترو فعالیت داشتند. برای نمونه، طرح ترافیک تهران که در سالهای ۵۰ توسط شرکتهای فرانسوی مطالعات آن انجام شده بود، پیشبینی جمعیت تا سال ۷۰ را در نظر گرفته بود و نیاز بود حفظ هویت شهری و توسعه زیرساختها همزمان انجام شود.
در مجموع، تدوین این کتاب هفت سال به طول انجامید و با تلاش مستمر و همکاری نزدیک با مترو و اسناد موجود، پروژه به مرحله انتشار رسید.
چه عواملی موجب شد پروژه ساخت و راهاندازی مترو تهران، با وجود آغاز مطالعات و عملیات اجرایی آن پیش از انقلاب، سالها به تأخیر بیفتد؟
اگر تغییراتی در پروژه مترو انجام میشد، ممکن بود به بافت شهری آسیب برسد و برخی خانهها تخریب شوند. به همین دلیل، با مردم با مشکلات و موانعی روبهرو شدیم و لازم بود تدابیر ویژهای برای جلوگیری از آسیبهای شهری به کار گرفته شود. طراحی اولیهای که فرانسویها انجام داده بودند بسیار علمی و دقیق بود و هدف آن این بود که پروژه مترو از زیر زمین عبور کند تا بافت شهری دچار اختلال نشود. اتوبانهایی که طراحی شده بود نیز طبق نقشه موجود ساخته شد و بسیاری از تحولات بعدی تهران بر اساس همان نقشه شکل گرفت.
فرانسویها معتقد بودند که برای حل معضل ترافیک تهران، لازم است هم شبکه اتوبانها و هم خطوط مترو طراحی شود. آنها چهار خط مترو برای سال ۱۳۷۰ پیشبینی کرده بودند که بعدها به هفت خط افزایش یافت و برخی کندهکاریها هم قبل از انقلاب آغاز شده بود. هزینه ساخت مترو بسیار بالا بود و به همین دلیل بسیاری از مسئولان به سمت اجرای آن نرفتند. هماکنون هزینه هر کیلومتر مترو حدود ۶۵ میلیون یورو است که اگر به نرخ دلار روز تبدیل شود، مجموعاً رقمی حدود ۱۵ تا ۲۰ هزار میلیارد تومان برای کل پروژه خواهد بود. با توجه به این هزینه و طول خطوط حدود ۲۰۰ کیلومتر، پروژه مترو بسیار سنگین بود و دولتها تنها زمانی قادر به تأمین آن بودند که منابع درآمدی کافی، به ویژه درآمدهای نفتی، در اختیار داشتند.
در سال ۱۳۵۷ نامهای از دربار به دولت ارسال شد که در آن ذکر شده بود: «بودجه کافی برای ادامه پروژه مترو وجود ندارد، اما این پروژه نماد توسعه است و نباید متوقف شود.» در آن زمان هنوز دستگاههای حفاری وارد نشده بودند که با پیروزی انقلاب، پروژه متوقف شد و فرانسویها نیز رفتند.
پس از انقلاب، با تغییر مداوم مدیران مترو و محدودیت بودجه، اجرای پروژه با کندی مواجه شد. دولت موقت و سپس دولت بنیصدر قادر به تأمین بودجه نبودند و با آغاز جنگ، اولویت به مناطق محروم و نیازهای اساسی مردم داده شد. از این رو، پروژه مترو که هزینه بسیار سنگینی داشت، در نگاه مسئولین آن زمان لوکس و غیرضروری تلقی میشد و در اواخر سال ۱۳۶۲ تصمیم گرفته شد که مترو تعطیل شود و مدیر مترو به تصفیه پروژه منصوب شد.
مهندس لطفی، مدیر وقت مترو، با توجه به اهمیت پروژه و پیامدهای آن برای آینده تهران، شروع به رایزنی با مسئولان از جمله وزیر کشور و آقای هاشمی به عنوان نماینده تهران و رئیس مجلس کرد. او هشدار میداد که اگر پروژه مترو متوقف شود، تهران در آینده با مشکلات جدی ترافیکی مواجه خواهد شد. آن زمان برخی خیابانهای تهران حتی در روزهای عادی قفل میشد و ترافیک شدید بود. تنها راه حل طولانیمدت برای حل این مشکل، احداث مترو زیر زمین بود، اما اجرای آن حداقل ده سال طول میکشید و حفاریها و هواکشها نیاز به فضای خیابانی داشت که در نتیجه بخشهایی از خیابانها و معابر موجود با پروژه درگیر میشد.
مهندس لطفی برای توجیه نمایندگان تهران، ۳۰ نفر از آنها را دعوت و اقدامات لازم را توضیح داد، اما نتیجه نهایی رایزنیها به طور کامل در دسترس ما نیست.
به صورت مذاکرات مجلس مراجعه نکردید؟
این جلسه غیررسمی برگزار شده بود و رسمی نبوده است. بعدها من با حسین کمالی، که آن زمان نماینده مجلس تهران بودند و بعداً وزیر کار شدند، ملاقات کردم. او به من اطلاع دادند که نتیجه جلسه اینگونه بوده که ۲۸ نفر مخالف بودند.
علت عمده مخالفت چه بود؟
همین که مترو پروژهای لوکس و پر هزینه است. در آن زمان، ما باید به مناطق محروم میرفتیم؛ جنگ در جریان بود و اولویتها چیز دیگری به نظر میرسید. در دولت، فقط دو نفر موافق ادامه پروژه مترو بودند آقای هاشمی و حسین کمالی. کمالی گفت «راستش ته دلم من هم مخالف بودم، ولی به خاطر احترام به آقای هاشمی به نفع او رأی دادم.» یعنی فقط دو نفر حامی پروژه بودند.
با این حال، هاشمی رفسنجانی با جدیت موضوع را پیگیری میکرد، در نماز جمعه درباره آن صحبت میکرد و با همه وزرا، از جمله وزیر راه و ترابری و وزیر صنایع، به طور جداگانه گفتوگو داشت و آنها را توجیه میکرد که ضرورت دارد این پروژه ادامه پیدا کند. اما چه کسی در آن شرایط جرأت داشت بگوید میخواهیم چنین هزینهای برای مترو صرف کنیم؟ خلاصه، با فشار آقای هاشمی، دولت بالاخره مجبور شد بپذیرد که مترو به کار خود ادامه دهد. حتی در یکی از جلسات هیئت دولت، آقای هاشمی برای اولین بار به عنوان رئیس مجلس شرکت کرد تا از طرح مترو دفاع کند. در نهایت، دولت تصمیم گرفت اجازه دهد فعالیت مترو ادامه یابد، اما به شرطی که بودجهای از دولت به آن اختصاص داده نشود و خودش برود وام بگیرد و کار را پیش ببرد.
پروژهای به این سنگینی با وام، کار بسیار دشواری بود. از طرفی، نیروی متخصص هم نداشتیم. اگر قرار بود پروژه اجرا شود، باید با شرکتهای خارجی قرارداد میبستیم، اما وقتی پولی نبود، چطور ممکن بود چنین قراردادهایی بسته شود؟ از سوی دیگر، توانمندی داخلی هم برای انجام پروژه در آن مقطع وجود نداشت. تجهیزات و امکانات کافی هم نداشتیم. جالب است که مهندس لطفی، کسی که در آن مقطع تلاش زیادی برای نجات مترو از تعطیلی کرد، در نهایت کنار گذاشته شد و دولت فرد دیگری را به عنوان مدیر مترو معرفی کرد. مدیر جدید یک سال کار کرد و دید که با این شرایط که نه بودجهای هست و نه امکاناتی؛ در نتیجه استعفا داد و گفت «نمیتوانم ادامه دهم».
در آن شرایط، هاشمی رفسنجانی تصمیم گرفت مدیری جهادی برای پروژه پیدا کند. شخصی که معرفی شد، مهندس ابراهیمیاصل بود. او دکترای نفت داشت، تخصصش در حوزه نفت بود، اما بعد از انقلاب، به ایران بازگشت و در سمتهایی مانند فرماندار اهواز، استاندار ایلام و سپس استاندار آذربایجان غربی فعالیت کرده بود. آقای هاشمی که از توان مدیریتی او آگاه بود، از طریق محد غرضی (وزیر وقت نفت) او را برای مدیریت مترو پیشنهاد داد. مهندس ابراهیمی ابتدا گفت: «من تخصص عمرانی ندارم، رشتهام نفت است.» اما هاشمی رفسنجانی پاسخ داد: «در اینجا به تخصص فنی نیاز نداریم، به مدیریت نیاز داریم. اگر نروی، مترو تعطیل میشود.» مهندس ابراهیمی با همین نگاه وارد کار شد و با وجود نبود بودجه، ۱۱ سال در سختترین شرایط پروژه را پیش برد.
در این مدت تقریباً تمام تونلهای زیرزمینی تهران حفر شد، اما هنوز هیچ خط مترویی افتتاح نشده بود. در زمان دولت هاشمی رفسنجانی پروژه به مرحله افتتاح رسید. هاشمی بعدها میگفت: «وقتی مترو را تحویل گرفتم، هشتهزار نفر پرسنل داشت، اما هیچ بودجه مصوبی نداشت.» در واقع، با وجود همه فشارها و مشکلات، مهندس ابراهیمی توانست با تلاش شبانهروزی، ارتباطات گسترده و مدیریتی جهادی، کار را پیش ببرد و اجازه ندهد پروژه متوقف شود. به نظر من، این یک شاهکار مدیریتی بود. در آن شرایط بحرانی، این نوع مدیریت جسورانه واقعاً لازم بود.
در دولت محمد خاتمی بود که برای اولین بار بودجه مشخصی برای مترو در نظر گرفته شد. در همان زمان، سبک مدیریتی مهندس ابراهیمی کنار گذاشته شد و آقای عبدالله ثبت مدیریت را به عهده گرفت. پس از او، محسن هاشمی مدیریت مترو را برعهده گرفت. محسن هاشمی با ابتکار عمل گفت: «بروید شرکت خصوصی تشکیل دهید.» نیروهای مترو شرکتهایی را تأسیس کردند و بخش زیادی از نیروها وارد حوزه بهرهبرداری شدند. در نتیجه، مترو با نیروی کمتری به شکل پیمانکاری ادامه یافت و یکییکی ایستگاهها افتتاح شد.
در همین مسیر بود که ایده قطعهسازی داخلی شکل گرفت. از همان زمان، ساخت قطعات در داخل کشور آغاز شد و امروز حدود ۹۰ درصد تجهیزات مترو در داخل ایران تولید میشود. حتی قطار ملی ساخته شده و آزمایشهای اولیهاش را هم پشت سر گذاشته است. این دستاورد نتیجه سالها تلاش مهندسان ایرانی است. گاهی مهندسان شش ماه حقوق نمیگرفتند و در شرایط سخت زیرزمینی کار میکردند. در برخی مناطق، دستگاه حفاری با دریاچههای فاضلاب زیر زمین برخورد میکرد و همهچیز را آلوده میساخت، اما با وجود این مشکلات، کار ادامه یافت. اگرچه پیش از آغاز پروژه، زمینشناسی مسیر تهران انجام شده بود، اما در عمل، هر چند کیلومتر با نوع جدیدی از زمین مواجه میشدند؛ گاهی سنگهای سخت، گاهی خاک نرم، یا حتی منابع فاضلاب زیرزمینی. با وجود همه این دشواریها، مهندسان با آزمون و خطا پیش رفتند.
تعدادی از مهندسان جوان و اساتید دانشگاهی مأمور شدند تا به متروهای جهان سفر کنند، روشهای کاری آنها را بررسی و یادداشت کنند. این یادداشتها بعدها به عنوان راهنمای کار در پروژه مترو تهران مورد استفاده قرار گرفت. نتیجه این تلاشها، شکلگیری دانش فنی بومی در زمینه تونلسازی و زیرساختهای شهری بود. امروز ایران در حوزه متروسازی در زمره چند کشور محدود جهان قرار دارد که توان اجرای چنین پروژههایی را دارند. حتی اکنون مذاکراتی برای اجرای پروژه مترو در عراق در حال انجام است. این دستاورد، نتیجه تکیه بر توان داخلی و مدیریت جهادی مهندسان ایرانی است؛ تلاشی که نهتنها به ساخت مترو انجامید، بلکه دانش فنی ارزشمندی را در کشور نهادینه کرد و ایران را به سطح جدیدی از توان عمرانی رساند.
در روند نگارش این کتاب، تا چه اندازه نیاز به مشاوره با افرادی داشتید که از جنبههای فنی حوزه مترو آگاهی داشته باشند؟ آیا چنین مشاورهای ضروری بود؟
بله، قطعاً نیاز بود. چراکه من در ابتدا خیلی از مفاهیم و واژههای فنی را در گفتوگوهایم به کار میبردم. اما در فرآیند نگارش کتاب، تلاش کردم تا حد امکان این واژههای فنی را حذف کنم، زیرا هدف این اثر بیشتر تجربهنگاری بود. در واقع، این مباحث تخصصی باید در جایی دیگر، بهعنوان یک کار فنی مستقل، مورد بررسی قرار گیرد.
ما در طول تهیه و تدوین این کتاب حدود صد ساعت مصاحبه انجام دادیم. از افراد مطرح بسیاری گفتوگو گرفتیم؛ در مجموع، حدود ۲۵ نفر در کتاب حضور دارند، هرچند فکر میکنم تعداد مصاحبهشوندگان بیشتر از ۳۰ تا ۴۰ نفر بوده است. برخی از این افراد در خارج از کشور بودند؛ مانند آقای ماجدی حسین و آقای آژنگ. با ایشان از طریق اینترنت گفتوگو کردیم، مصاحبه گرفتیم و خاطراتشان را در کتاب آوردیم تا نشان دهیم در آن زمان چه فعالیتهایی انجام میدادند.
سعی کردیم تا حد امکان با کنار هم قرار دادن خاطرات افراد، تصویری جامع از دورههای مختلف ارائه دهیم. چون هر دوره مدیریتی نقدهایی بر دورهی قبلی داشته است. مثلاً مدیریتی جدید میآمد و سبک مدیریت پیشین را نقد میکرد. اما ما با مشورت گرفتن از افراد مختلف و نشستن پای صحبتهایشان، واقعاً به این نتیجه رسیدیم که هر مدیریتی در دورهی خودش درست عمل کرده است؛ یعنی سبکی که در یک دوره پاسخگو بوده، ممکن است در دوره بعد کارایی نداشته باشد. و دقیقاً به همین دلیل، مدیریت جدید میآید و سبک تازهای را دنبال میکند.
به نظر من، این فرایند نوعی هوشمندی پنهان را نشان میدهد؛ گویی مدیریتی بالادستی وجود دارد که به شکلی طبیعی تقسیمبندی و تغییرات را هدایت میکند. از همین رو ممکن است میان دورهها انتقادهایی وجود داشته باشد، اما من سعی کردم با گفتوگو با افراد مختلف، دلایل منطقی عملکرد هر دوره را استخراج کنم.
به عنوان یک پژوهشگر، که اسناد و مطالب متعددی را مطالعه کردهام و با موضوع آشنایی دارم، در متن کتاب ابتدا توضیحات تحلیلی خود را آوردهام و سپس روایتهای افراد را ذکر کردهام. بخشهایی از فعالیت مترو، بهویژه در دورههای بعدی، دیگر از حالت «جهادی» خارج میشود؛ منظورم این است که از شرایطی که امکانات و بودجه محدود بود، به وضعیتی عادیتر میرسد. در این دورهها، بیشتر گزارشهای عملکرد و فعالیتها مطرح است.
با این حال، همین گزارشها برای مردم جالب است، زیرا نشان میدهد مدیران فعلی مترو چه چشماندازی دارند، به دنبال چه اهدافی هستند و آیندهی مترو را چگونه میبینند. مردم با خواندن این کتاب نه تنها با گذشته مترو آشنا میشوند، بلکه با چشمانداز آن نیز آگاهی پیدا میکنند.
تا کنون حدود ۲۵۰ کیلومتر از خطوط مترو احداث شده و ۲۵۰ کیلومتر دیگر نیز در دست اجراست. اگر مجموع این ۵۰۰ کیلومتر تکمیل شود، به نظرم دیگر تهران با مشکلی به نام «مشکل حملونقل» مواجه نخواهد بود. با طرح جدید، هفت خط فعال داریم و پنج خط دیگر نیز اضافه خواهد شد. با این توسعه، عملاً نقطهای در تهران باقی نمیماند که دسترسی به مترو نداشته باشد. این میتواند امکان فوقالعادهای برای شهروندان فراهم کند.
درباره نام کتاب هم توضیح بفرمایید؟
نام کتاب با مشورت دوستان انتخاب شد «شهر زیرزمینی تهران». در واقع، این عنوان اشاره دارد به شهری بزرگ در زیر زمین، شهری که اگر ابعاد و متراژ آن را جمع بزنیم، با هزاران هزار متر مربع، شاید میلیونها متر مربع فضا مواجه میشویم. این سازهها، بتنها، موتورخانهها و تأسیسات، همه به استحکام تهران کمک میکنند. بهویژه در برابر حوادثی مانند زلزله، چون وجود چنین سازههای عظیمی میتواند در استحکام خاک شهر نقش مؤثری داشته باشد. به بیان دیگر، همین ساختار زیرزمینی، بهخودیخود نوعی کمک به زیرساختهای پایدار تهران محسوب میشود.
در پایان کتاب مجموعهای از اسناد و مدارک آورده شده است. تا چه اندازه برای شما اهمیت داشت که در هر دوره از فعالیت مترو به این اسناد، اعم از اسناد مالی و سایر مدارک، دسترسی پیدا کنید؟ همچنین، فرآیند دسترسی به این اسناد تا چه حد برای شما آسان یا دشوار بود؟
من وارد بحث مالی نشدم، چون میدانستم وقتی وارد مباحث مالی شویم، ممکن است هر کدام از این موضوعات، داستانها، ارقام و عددها توضیحاتی بسیار مفصل و گسترده بطلبد و بخش زیادی از کتاب را به خود اختصاص دهد. از آنجا که موضوع اصلی کتاب محور دیگری بود، ترجیح دادم وارد این حوزه نشوم. البته بعدها میتوان پرسشهای متعددی درباره جنبههای مختلف این موضوع مطرح کرد؛ از جمله درباره ایستگاهها، اینکه چرا در نقاط خاصی احداث شدهاند، چرا به این شکل طراحی شدهاند و یا چرا برخی خطوط افزایش یافتهاند.
بهعنوان نمونه، طرح اولیه فرانسویها شامل چهار خط بود، اما بعدها این تعداد به هفت خط رسید و همین هفت خط نیز در ادامه اصلاح و توسعه یافت، بهطوری که طول خطوط و ظرفیت آنها افزایش پیدا کرد. بنابراین، بودجهها در طول زمان تغییر کرده و قیمتها نیز دگرگون شدهاند. این حوزهها هر یک دنیای گستردهای دارند و ما تصمیم گرفتیم وارد جزئیات مالی نشویم.
با این حال، در هر دوره، اسناد مرتبط با موضوعات مترو را گردآوری کردم؛ بهطور متوسط چیزی حدود ۱۷۰ تا ۲۰۰ صفحه سند برای هر دوره وجود داشت. اما به دلیل گرانی کاغذ، بخش قابل توجهی از این اسناد را به فضای دیجیتال منتقل کردیم. برای این منظور از QR Code استفاده شده تا مخاطبان بتوانند به این اسناد دسترسی پیدا کنند. تقریباً نیمی از عکسها نیز با همین روش کدگذاری شدهاند تا خواننده بتواند با اسکن آنها به منابع دسترسی پیدا کند. اگر قرار بود همهی این اسناد بهصورت چاپی در کتاب بیاید، حجم کتاب از حدود ۵۰۰ صفحه به نزدیک ۷۰۰ صفحه میرسید و هم قیمت آن بسیار بالا میرفت و هم چاپ برای ناشر دشوار میشد.
در حال حاضر، سیاست ناشران و دوستان ما این است که کتابها بیش از ۲۵۰ صفحه نباشند، چون امروزه مردم کمتر به سراغ کتابهای بسیار مفصل میروند. با این حال، من معتقدم کتابی مانند کتاب مترو، یک کتاب پایه و زیرساختی است؛ به این معنا که روایت جامعی از مترو ارائه میدهد و هر بخش آن میتواند بعدها بهصورت مستقل مورد استفاده قرار گیرد یا در آثار دیگر توسعه یابد.
در واقع، این کتاب خلاصه فشردهای از آنچه در طول سالها رخ داده است را ارائه میکند. حجم بسیار زیادی از مطالب را کوتاه و جمعبندی کردم تا کتاب در حدود ۱۵۰ تا ۲۰۰ صفحه باقی بماند، اما در عین حال، محتوای اصلی و تحلیلی آن حفظ شده است.
به نظر من، هر ایرانی و بهویژه هر تهرانی باید این کتاب را بخواند. از سوی دیگر، برای دانشجویان رشتههای معماری، شهرسازی و حتی علوم اجتماعی، مطالعهی آن جذاب و آموزنده است؛ زیرا روایت میکند در زیرزمین این شهر چه اتفاقاتی رخ داده و چه تحرک و پویاییای در این بستر شکل گرفته است.
مترو ایران امروز یکی از متروهای قابل قبول جهان است. کسانی که متروهای کشورهای دیگر را دیدهاند، اذعان میکنند که مترو تهران از نظر طراحی حتی از مترو لندن هم زیباتر است. البته برخی متروها، مانند مترو روسیه، ویژگیهای خاص و زیباییهای منحصربهفرد خود را دارند، اما در مجموع، مترو تهران یک اثر ایرانی موفق است؛ نمادی از تلفیق صنعت، دانش و توانمندی ایرانی که بهخوبی به نمایش گذاشته شده است.
تا امروز نیز هیچ نقطه ابهام یا ضعفی از نظر فنی در مترو مشاهده نشده؛ نه در سازه تونلها، نه در میلهها، نه در سیستم برقرسانی. هیچ موردی از خرابی یا نقص جدی گزارش نشده است. همه اینها نشان میدهد که این پروژه، نمونهای از یک کار ملی موفق است که با تکیه بر تخصص و تلاش ایرانیان به نتیجه رسیده است.
در روند اجرای این پروژه، آیا نیاز پیدا کردید که با سایر سازمانها، از جمله وزارت نیرو یا نیروهای مسلح، وارد تعامل و همکاری شوید؟ در بخشی از کتاب به موضوع پدافند غیرعامل اشاره شده و شما نیز نقلقولی از آقای نقدی آوردهاید که تأکید کردهاند مترو میتواند در زمان بروز حوادث، بهعنوان پناهگاه مورد استفاده قرار گیرد.
ببینید، بهدلیل هزینههای سنگینی که وجود داشت، بیشتر بخشهای مترو، با توجه به شرایط معمولی خود، نمیتوانستند بهطور کامل برای شرایط پدافند غیرعامل آماده شوند. موضوع «سنگرشکنی» و مقاومت در برابر حوادث خاص، از جمله بمباران شیمیایی، نیازمند طراحی و اجرای سازوکارهای ویژهای بود. زیرا در صورت وقوع حمله شیمیایی، گازهای سمی که معمولاً از هوای معمولی سنگینتر هستند، به سمت پایین حرکت میکنند و هر کسی در فضای زیرزمینی قرار داشته باشد، در معرض خطر جدی قرار میگیرد.
بنابراین لازم بود ایستگاهها به گونهای طراحی شوند که در چنین شرایطی، سیستمهای هواکش بتوانند سریعاً گازها را از محیط خارج کنند تا افراد مستقر در داخل ایستگاه دچار خفگی نشوند. به همین دلیل، سازمان پدافند غیرعامل دنبال آن بود که همه ایستگاههای مترو را به چنین قابلیتی مجهز کند. اما هزینه اجرای این طرح بسیار بالا بود.
در همان زمان، مترو بهسختی میتوانست بودجه خود را برای ادامه فعالیتهای جاری تأمین کند و توان مالی چندانی برای انجام این اقدامات اضافی نداشت. از سوی دیگر، پدافند غیرعامل توصیه میکرد که این کار انجام شود، اما چون بودجه لازم در اختیار آن سازمان نبود و منابع مالی بسیار محدود بود، در نهایت تنها ایستگاه تجریش بهعنوان نمونه، بهصورت کامل مسلح و ایمنسازی شد. البته بعدها نیز میتوان این طرح را در ایستگاههای دیگر اجرا کرد، اما لازمه آن صرف هزینههای قابلتوجهی است. با توجه به اینکه مترو در حال حاضر نیز به دنبال توسعه خطوط و گسترش شبکه است، تأمین چنین بودجهای کار بسیار سنگینی محسوب میشود.
تمام مصاحبهها در این زمینه با مدیران مترو و کارشناسان متخصص انجام شده است. در واقع، هر شرکت، هر کارگاه و هر خط مترو برای خود داستان و مسیری جداگانه دارد. ما در این کتاب وارد جزئیات اجرایی نشدیم، بلکه بیشتر سیر کلی اتفاقات و تدابیر خاصی را که در برخی موارد اتخاذ شده بود، مورد اشاره قرار دادیم. برای مثال، به چگونگی تأمین هزینهها نیز اشاره کردیم.
یکی از ابتکارات مهم در آن دوران مربوط به موضوع تأمین هزینهها از طریق سوختهای بازیافتی بود. به این صورت که آقای هاشمی پیشنهاد میدهد نفت سوختهای را که پالایشگاهها آن را غیرقابل استفاده میدانستند، در اختیار مترو قرار دهند. او میگوید: «من این مازوتها را میگیرم، آنها را تبدیل به سوخت کشتی میکنم و میفروشم، در مقابل دلار دریافت میکنم.» استدلالش هم این بود که اگر این کار سودآور بود، خود وزارت نفت آن را انجام میداد، اما او بهدنبال سود شخصی نبود؛ هدفش تأمین ارز برای کشور بود، چون در آن زمان دولت ارز کافی در اختیار نداشت.
او توضیح میدهد: «من با هزینه ریالی و استفاده از کارگران خودمان، این سوختها را تبدیل میکنم، میفروشم و دلار حاصل را برای پروژههای داخلی استفاده میکنم.» این یکی از کارهای ابتکاری و انقلابی آن دوران بود.
همچنین، در زمان حمله عراق به کویت، بسیاری از شرکتهای کویتی نگران از بین رفتن تجهیزات خود بودند و چون بیمه نمیتوانست خسارتها را پوشش دهد، حاضر شدند تجهیزات حفاریشان را با قیمتهای بسیار پایین، حتی یکسوم یا نصف قیمت واقعی، بفروشند. در همان زمان، آقای هاشمی به نزد مسئولان میرود و درخواست وام میکند تا بتواند این تجهیزات را خریداری کند. در نتیجه، با مبلغی اندک، حجم زیادی تجهیزات مهم و کاربردی برای مترو تهیه میشود. این اقدام نیز یکی از آن کارهای ابتکاری و بهاصطلاح انقلابی بود که در دوران جنگ انجام شد.
در نمونهای دیگر، ما طلبی از کشور لهستان داشتیم که نقد نمیشد. آقای هاشمی با استفاده از روابط و ارتباطات قوی خود میگوید: «من حاضرم این طلب را نقد کنم.» و با پیگیریهایش موفق میشود مبلغ را نقد کرده و دلار حاصل از آن را در اختیار مجموعه قرار دهد. البته در برخی زمینهها از مشاوران خارجی هم استفاده شده بود، اما بخش عمده کار توسط نیروهای داخلی انجام میشد.
ناگفته نماند که حتی در زمان رژیم پهلوی، وقتی قرارداد مترو با فرانسویها بسته شد، شرط طرف ایرانی این بود که در پروژه حتماً یک پارتنر ایرانی حضور داشته باشد تا در طول اجرای پروژه، متخصصان ایرانی بتوانند با تکنولوژی و روشهای ساخت آشنا شوند و دانش آن را به کشور منتقل کنند. این نشان میدهد که از همان زمان، اندیشهی بومیسازی فناوری مترو در ایران وجود داشته است.
بعد از انقلاب، این روند بهطور کامل با تکیه بر نیروهای داخلی ادامه یافت و تمام فعالیتها توسط متخصصان ایرانی انجام شد. در واقع، پروژه مترو تهران، هم از منظر مدیریتی و هم از نظر فنی، به دست نیروهای خودی پیش رفت و به موفقیت رسید.
آیا اظهارات و گفتههای مدیران و مصاحبهشوندگان برای نگارش این کتاب مورد راستیآزمایی و صحتسنجی قرار گرفت؟
از آنجا که مدیران در دورههای متفاوتی فعالیت داشتند، طبیعی بود که هر یک فقط نسبت به زمان مدیریت خود آگاهی دقیق داشته باشند و گاهی نقدهایی به دورههای قبل یا بعد از خود وارد کنند. ما تلاش کردیم تمام این موارد را بررسی و راستیآزمایی کنیم. پس از این بررسیها، دیگر نقدها را در متن نیاوردیم و فقط روایتهایی را ثبت کردیم که از نظر ما صحیح و مستند بودند. چون هدف ما نگارش یک کتاب انتقادی نبود، بلکه قصد داشتیم یک روایت منطقی و مستند از تاریخ مترو ارائه دهیم.
در مواردی که به اطلاعات کافی دسترسی نداشتیم یا روایتها برایمان قطعی نبود، تصمیم گرفتیم آن بخشها را حذف کنیم. یعنی اگر به روایتی نرسیدیم که اطمینان داشته باشیم درست است، آن را در کتاب نیاوردیم. ما در واقع سعی کردیم فقط آنچه را که بر اساس تجربه و اسناد معتبر به آن رسیده بودیم و بهنظرمان صحیح بود، در متن بیاوریم.
در فرایند تدوین کتاب، بخشهایی از کار به تفکیک اسناد و مدارک اختصاص داشت. در این مرحله، روایتها و خاطرات افراد را جدا میکردیم و در کنار اسناد رسمی قرار میدادیم. سپس با فصلبندی دقیق، مطالب را سامان میدادیم.
گاهی پیش میآمد که یک نفر درباره یک موضوع خاص، چند بار از زاویههای متفاوت صحبت کرده بود. مثلاً مهندسی در دو مصاحبه جداگانه، دو بار خاطرهای از یک بخش مشترک نقل کرده بود، یک بار از آغاز پروژه و بار دیگر از مراحل میانی آن. ما این روایتها را از هم جدا کردیم و هر بخش را در فصل مرتبط خودش گنجاندیم.
در واقع، این فرآیند کار نسبتاً دشواری بود، چون نیاز به دقت، نظم و همسنجی روایتهای مختلف داشت. اما از آنجا که ماجرا برایمان جذاب و شیرین بود، با علاقه آن را دنبال کردیم. حالا نمیدانم تا چه اندازه در انتقال این حس به مخاطب موفق شدهام، اما به نظر خودم، متن نهایی روان و خواندنی از کار درآمده است. البته قضاوت نهایی را باید به عهده خوانندگان گذاشت که آیا توانستهام این حس و فضای روایت را بهدرستی منتقل کنم یا خیر.
نظر شما