خبرگزاری کتاب ایران(ایبنا)- فریدون مقدس‌نژاد، دارای مدرک فوق دکترای مهندسی عمران(گرایش راه و ترابری) از دانشگاه وسترن سیدنی، عضو هیأت علمی، استادتمام و مدیر گروه حمل و نقل و مسئول آزمایشگاه قیر و آسفالتِ دانشکده مهندسی عمران و محیط زیست دانشگاه صنعتی امیرکبیر است که دارای 23 اختراع ثبت شده داخلی و یک اختراع ثبت شده در کشور آمریکا است و اجرای 17 طرح صنعتی را نیز برعهده داشته است. وی دارای 120 مقاله آی‌اس‌آی، 36 مقاله در مجلات معتبر بین‌المللی و علمی - پژوهشی داخلی و 195 مقاله در کنفرانس‌های معتبر داخلی و خارجی است. تألیف هشت کتاب در زمینه مهندسی راه و سه فصل از کتاب‌های معتبر خارجی در همکاری با ناشران معتبر بین‌المللی نیز در کارنامه علمی این استاد دانشگاه صنعتی امیرکبیر دیده می‌شود.

هفته گذشته فریدون مقدس‌نژاد به پاس سال‌ها تلاش بی‌وقفه علمی و اجرایی در حوزه صنعت قیر و آسفالت کشور، در یازدهمین همایش ملی و نمایشگاه قیر و آسفالت و ماشین‌آلات در آبان‌ماه 98 به‌عنوان چهره برتر قیر و آسفالت ایران تجلیل شد.
 
«مهندسی راه‌آهن»،‌ «روسازی بتنی»، «روسازی بتنی فرودگاه»، «طراحی و اجرای روسازی بلوکی بتنی برای راه‌ها، بنادر و فرودگاه‌ها»، «اهمیت روسازی در تأمین ایمنی و کیفیت سواری راه»، «کاربرد ریاضیات مهندسی پیشرفته و کاربرد آن در مهندسی روسازی»، «طراحی مسیر به کمک رایانه»، «مدیریت ماشین‌آلات راهسازی و ساختمانی» و «تحلیل هزینه چرخه عمر در مهندسی راه‌آهن از دیدگاه مدیریت نگهداری و تعمیر»، هشت کتاب تألیفی مدیرگروه حمل و نقل دانشکده مهندسی عمران و محیط  زیست دانشگاه صنعتی امیرکبیر است. وی در گفت‌وگو با ایبنا، درباره موضوعات و مسائل مطرح شده در این کتاب‌ها و همچنین مشکلات و الزامات مرتبط با راه‌ها و جاده‌های کشور، مباحثی علمی و کاربردی را مطرح کرد.  


       

در زمینه‌های علمی، پژوهشی و اجرایی چه فعالیت‌هایی داشته‌اید؟ وبه نظر شما تلفیق علم و تجربه اجرایی، چقدر در پیشبرد اهداف تأثیرگذار است؟
پس از اخذ مدرک کارشناسی ارشد در سال 1370 با بورس تحصیلی دولتی برای ادامه تحصیل به استرالیا رفتم و در دانشگاه سیدنی قدیمی‌ترین دانشگاه استرالیا، پس از نزدیک به پنج سال تحصیل، موفق به دریافت مدرک دکترا در گرایش راه و ترابری شدم. همچنین بیش از یک سال، یک دوره تحقیقاتی  فوق دکترا در دانشگاه وسترن‌ سیدنی گذراندم. پس از پایان تحصیل در مقطع دکترا، به ایران بازگشتم. آن زمان دانشگاه صنعتی امیرکبیر در این رشته با کمبود نیرو مواجه بود و از سال 1378 تاکنون در این دانشگاه مشغول به فعالیت هستم. همزمان در این سال‌ها در بخش‌های تحقیقاتی و اجرایی وزارت راه نیز فعالیت داشته و به‌عنوان کارفرما و مشاور اجرایی نیز در بسیاری از پروژه‌های عمرانی کشور همچون باند فرودگاه مهرآباد و قطعه یک آزادراه تهران - شمال همکاری داشتم. این پروژه، نخستین پروژه رویه بتنی ساخته شده ما در سطح جاده‌های کشور است. وقتی در کنار تحقیق و تدریس، تجربه اجرایی هم داشته باشیم، خیلی از مشکلات را حس می‌کنیم.
 
موضوع کتاب‌های شما بیشتر در زمینه راه و راه‌آهن و به‌ویژه در شاخه روسازی راه است. شاید بتوان «روسازی بتنی» را شاخص‌ترین کتاب شما برشمرد.
روسازی بتنی در ایران موضوع جدیدی بوده و زیاد در کشور شناخته شده نیست، لذا احساس کردم به کتابی که در این زمینه بتواند تمام جنبه‌های این شاخه از دانش را پوشش دهد، نیاز است. این اثر در واقع  یک هندبوک بوده و مانند یک کتاب مرجع و با زبانی سلیس و روان، تمامی مراحل طراحی، اجرا و ... روسازی بتنی را شامل می‌شود. این اثر می‌تواند یک مهندس عمران را از مراجعه به دیگر آثار در زمینه رویه‌های بتنی خودکفا کند. این کتاب که نزدیک به 800 صفحه دارد، سه سال پیش برای نخستین‌بار چاپ و سال گذشته به علت استقبال زیاد تجدیدچاپ شد.  
کشور ما در حوزه‌های مختلف علمی دارای نخبگان بسیاری است و در رشته‌های مهندسی عمران و ساختمان نیز نخبگانی شناخته‌‌شده در سطح دنیا داریم. ولی چرا با وجود پژوهش‌های خوبی که انجام می‌شود و جوایز و رتبه‌های ارزشمندی که نخبگان ما در سطح بین‌المللی دریافت می‌کنند، در داخل کشور آنطور که باید از دانش این نخبگان استفاده نمی‌شود و نتیجه این دانش و پژوهش‌ها را به‌صورت کاربردی و عملی در طرح‌های عمرانی کشور نمی‌بینیم؟ به‌عنوان مثال هنوز هم جاده‌های ما استاندارد چندان مناسبی ندارند و به اذعان کارشناسان، بخشی از دلایل حوادث جاده‌ای کشور به کیفیت نامناسب جاده‌ها برمی‌گردد؟
سورنا ستاری؛ معاون علمی و فناوری ریاست‌جمهوری در مراسمی می‌گفت که  تا زمانی که اقتصاد ما متکی به نفت است، عملا نخبه‌گرایی چندان معنایی ندارد. من با این حرف موافقم. زمانی ارج نهادن به نخبه‌ها عینیت پیدا می‌کند که نیاز احساس شود، ولی تا زمانی که یک منبع درآمد برای سالیان سال وجود داشته باشد و آن‌را همه‌جا هزینه کنیم، بود و نبود نخبه‌ها و دستاوردهای تازه علمی چندان فرقی نمی‌کند. بخشی از مشکل نیز به ساختار مدیریتی کشور بازمی‌گردد. برخی از مدیران به فناوری‌های نوین علمی علاقه‌مند هستند و به نقش نخبه‌ها نیز واقف هستند، اما عملا در بدنه مدیریتی کشور شاخص‌های تشویقی برای مدیران تحول‌گرا و نوگرا وجود ندارد. نکته دیگر اینکه در کشور ما عمدتا ساختار مدیریتی، محافظه‌کار است و بسیاری از مدیران سعی می‌کنند در دوران مدیریت خود فقط بی‌سرو صدا فعالیت کنند و کارهایی را به روال گذشته انجام دهند تا دوره مدیریت‌شان به اتمام برسد.
 
یک مثال عملی این است که مثلا در یک پروژه عمرانی با انجام یک نوآوری و استفاده از علم روز شاید کمی در هزینه‌های اولیه انجام پروژه افزایش شاهد باشیم، ولی از آنطرف انجام یک کار خوب می‌تواند چندین برابر افزایش مبلغ اولیه، هزینه‌های نگهداری را پایین بیاورد. ولی در نگاه بسیاری از مدیران ما، این افزایش قیمت بیشتر به چشم می‌آید و می‌گویند چرا بیهوده برای خود دردسر درست کنیم، فردا هم کسی به ما نمی‌گوید که با این‌کار، چند سال عمر طرح را بالا برده‌ایم که تشویقمان کنند. دوران کوتاه مدیریتی در کشور نیز از دیگر عوامل است.
 
من با همکاری پژوهشگران جوان، 23 اختراع ثبت شده در داخل و یک اختراع ثبت شده در آمریکا دارم که خبرهای آن نیز از رسانه ملی پخش شده، ولی عملا هیچ بازخوردی از کاربردی و صنعتی شدن آن‌ها مشاهده نکردیم. این اختراعات نهایتا رزومه‌پُرکن می‌شوند و مانند پایان‌نامه‌‌های ارشد و دکترا در قفسه‌ها خاک می‌خورند.
 
کمبود منابع مالی، اولین اثرش را در پروژه‌های عمرانی می‌‌گذارد. به اعتقاد من این یک فرصت است! اگر منابع مالی ما کم شود و پروژه‌های عمرانی بخوابند، ناچاریم فکری به حال آن‌ها بکنیم تا بتوان با خلاقیت و فکر نو، کار را با هزینه کمتر پیش برد. در این شرایط مدیران ناچار به سراغ نخبگان و متخصصان می‌روند. مجموعه عواملی که عنوان کردیم، سبب شده که چندان اقبالی برای استفاده از نخبگان و دانش آن‌ها برای عمران و آبادانی کشور مشاهده نکنیم. یک نکته مهم در این زمینه این است که بهره‌گیری از دانش نخبگان و علم و فناوری روز در نزد مدیران و سیاستگزاران، یک باور قلبی است یا لسانی؟
براساس آمار، دلیل بخشی از حوادث جاده‌ای، وضعیت راه‌ها عنوان شده است. در بخش‌های اجرایی مربوطه چقدر به مسأله سلامت راه‌ها توجه می‌شود و چقدر پایش و کنترل دوره‌ای در اینباره صورت می‌گیرد؟
درباره وضعیت راه‌های کشور، آمار و نظرات مختلفی را می‌شنویم، ولی اساسا مطالعه علمی درباره عمر و وضعیت جاده‌ها صورت نگرفته است. ابتدا باید ببینیم عمر آسفالت چه تعریفی دارد. نه شاخص تعریف شده‌ای از عمر آسفالت داریم و نه اینکه کسی بررسی کرده که این شاخص‌ها رخ داده یا نه؟ لذا اعداد و ارقام و نظراتی که گاهی در رسانه‌ها می‌شنویم، هیچکدام مبنای علمی ندارد. ما در کشور هم راه‌های خیلی خوب با استانداردهای جهانی داریم که سال‌هاست کار می‌کنند و هم راه‌های خراب داریم.
 
اما در مورد آمار حوادث جاده‌‌ای و تصادفات باید گفت که سه عامل در این زمینه دخیل است: راه، انسان و وسایط نقلیه. درصدی از این حوادث ناشی از وضعیت راه‌هاست، ولی دو عامل دیگر نیز در بروز حوادث نقش دارند. ما در جاده‌ها مشکلاتی داریم، ولی اینکه همه گناه را بیاندازیم گردن راه، قدری غیرمنصفانه است. هر کدام از این سه عامل، تقصیر را گردن دیگری می‌اندازد و تا وقتی اینگونه باشد مشکلی حل نمی‌شود. اما با این‌همه ما باید به استانداردهای سطح جاده و دیگر موارد اهمیت بدهیم. ما قدری خلأ در ضوابط و آیین‌نامه در زمینه‌هایی همچون لغزندگی داریم که باید هرچه سریعتر رفع شوند.
 
ما از لحاظ استاندارد مصالح و مواد، خلأ نداریم. هم در زمینه قیر و هم مصالح سنگی تکلیف روشن است که چه نوع مصالحی با چه ویژگی‌هایی باید استفاده شود. در طرح اختلاط و انتخاب نوع مصالح سنکی و قیر عوامل مختلف  مثل نوع و میزان ترافیک محور و تست‌های مربوط به شرایط جوی منطقه ازجمله وضعیت یخبندان باید مورد توجه قرار گیرد. تمامی موارد ذکر شده مانند حلقه‌های به‌هم پیوسته هستند که هر کدام از حلقه‌ها اگر قطع شود و یا کارش را درست انجام ندهد، خلل آن متوجه کل مجموعه و مهم‌تر از همه استفاده‌کنندگان از راه‌ها خواهد شد. باید در صورت بروز مشکل، آسیب‌شناسی شود که مشکل از کدام بخش ناشی شده است.
بخشی از تحقیقات و فعالیت شما در زمینه راه‌آهن است و کتاب «مهندسی راه‌آهن» را نیز در این راستا تالیف کرده‌اید. به‌ویژه در سال‌های اخیر خطوط جدیدی به راه‌آهن کشور افزوده شده است. با توجه به حجم جابجایی مسافر و کالا از طریق راه‌آهن، خطوط ریلی ما چقدر با استانداردهای جهانی مطابقت دارد و چه کارهایی در ارتباط با مسائل مربوط به ایمنی و نگهداری این خطوط انجام می‌شود؟
 در بحث زیرساخت راه‌آهن با چند مسأله مواجه هستیم. یکی بحث طول ریل است. در فواصل معینی روی ریل‌ها، درزهایی وجود دارد که تکان‌های قطار مربوط به این موضوع است. مهم‌ترین نقطه ضعف ریل‌ها، وجود تعداد زیاد درزهاست که به موجب می‌شود به مرور لبه‌های ریل ساییده شده، اختلاف تراز بوجود آید. بنابراین هرچه طول ریل‌ها بیشتر و درزها کمتر شود، صدا و تکان‌ها کمتر می‌شود. پایش و کنترل به‌طور منظم در خطوط ریلی صورت می‌گیرد تا ایرادات برطرف و تعمیرات لازم اِعمال شود. در یک راه‌آهن جدید مانند تهران – رشت، طبیعتا با توجه به نو بودن ریل‌ها و واگن‌ها، تکان و صدا نسبت به یک خط ریلی که نزدیک به پنج دهه از فعالیت آن می‌گذرد، کمتر است. چندی پیش در یکی از خطوط در منطقه سیستان و بلوچستان، به دلیل شرایط منطقه و طوفان، شن روی برخی از قسمت‌های ریل را پوشانده بود که منجر به خروج قطار از ریل شد. لذا نگهداری و کنترل در برخی مناطق بیشتر و در فواصل کمتر باید انجام شود.
 
چه وضعیتی از لحاظ راه‌آهن در مقایسه با سطح بین‌المللی داریم؟ و خطوط ریلی چقدر در توسعه اقتصادی تأثیرگذار است؟
امروزه در صنعت راه‌آهن در خیلی از بخش‌ها خودکفا هستیم، چه از لحاظ زیرساخت و چه قطارها. در حال حاضر ریل را از خارج وارد می‌کنیم، اما شنیده‌ها حاکی است که شرکت راه‌آهن، قرارداری با مجموعه ذوب آهن اصفهان منعقد کرده تا ریل نیز در داخل کشور ساخته شود. اما تراورس و بتن را با کیفیت خیلی خوب و مطابق با استاندارد جهانی در کشور تولید می‌کنیم.
 
راه‌آهن در اقتصاد یک کشور تأثیر و اهمیت بسیاری دارد. کشور ما خوشبختانه در کریدور شمال به جنوب و شرق به غرب واقع شده که می‌تواند با تزانزیت و جابجایی حجم زیادی کالا و مسافر، کمک زیادی به رونق اقتصادی کشور کند. خط ریلی از چابهار در استان سیستان و لبوچستان شروع شده در مسیر استان‌های خراسان جنوبی، رضوی در نهایت به سرخس متصل شده که از طریق آن، تمام پنج کشور آسیای میانه از طریق سرخس می‌توانند با این خط ریلی کالاهای خود را به منطقه چابهار و آب‌های آزاد منتقل کنند. این موضوع علاوه بر درآمد پایدار برای کشور، می‌تواند در توسعه اقتصاد منطقه نیز بسیار مهم باشد. این خط ترانزیت ریلی می‌تواند برای جوانان منطقه‌ای مانند سیستان و بلوچستان و جنوب خراسان، اشتغال زیادی ایجاد کند.
 
من امید دارم که تکمیل کریدور شمال به جنوب، هم در اقتصاد کشور و هم در ایجاد اشتغال کوتاه‌مدت و بلندمدت منطقه، تأثیر بسزایی داشته باشد. وقتی این کریدور ساخته شود، لاجرم در مسیر باید یک سری صنایع مورد نیاز ایجاد شود که می‌تواند برای تعداد زیادی از نیروهای کار جوان ایجاد اشتغال کند. همچنین احداث و تکمیل این کریدور، در کاهش قاچاق کالا، آبادانی و پیشرفت شهرها و روستاهای مسیر تأثیرگذار خواهد بود. بسیاری از کشورهای این منطقه مسلمان هستند و لذا یکی از جاذبه‌های این مسیر ریلی، جاذبه‌ مذهبی است. اگر دولت در تخصیص بودجه برای تکمیل این کریدور تعجیل کند، برکات آن را هم در کوتاه‌مدت و هم در درازمدت در اقتصاد کشور شاهد خواهیم بود. اساسا حمل و نقل ریلی هم از لحاظ اقتصادی و هم از نظر مسائل زیست‌محیطی و تولید میزان بسیار کمتری از گازهای گلخانه‌ای، توجیه‌پذیر است. امنیت راه‌آهن نسبت به جاده‌ها و خطوط هوایی و دریایی بیشتر است. هرچه بتوانیم حمل و نقل کالا و مسافر را از جاده به خطوط ریلی منتقل کنیم، در میزان مصرف سوخت هم صرفه‌جویی صورت می‌گیرد. با راه‌آهن می‌توان تعداد بیشتری مسافر و کالا را با هزینه کمتر و ایمن‌تر جابجا کرد.
شما در کتاب‌های «طراحی و اجرای روسازی بلوکی بتنی برای راه‌ها، بنادر و فرودگاه‌ها» و «روسازی بتنی فرودگاه»، به مبحث زیرساخت فرودگاهی و الزامات آن اشاره کرده‌اید. آیا جنس و نوع زیرساختی که برای فرودگاه و به‌ویژه باند پرواز مورد استفاده قرار می‌گیرد، با آسفالت راه‌ها متفاوت است؟
در فرودگاه هم از آسفالت استفاده می‌شود، ولی استاندارد رویه آسفالت آن متفاوت است. ما در ایران از استاندارد FAA برای طراحی روسازی آسفالت باندها استفاده می‌کنیم. در بیشتر موارد در فرودگاه‌های کشور، روسازی ما آسفالتی بوده است. در محوطه توقف فرودگاه در مواردی از بتن استفاده شده، ولی در باند پرواز بیشتر آسفالت است. اخیرا در کشور چند باند پرواز بتنی ساخته شده است. مصالح آسفالت همان است، ولی نوع دانه‌بندی و ضخامت آن برای فرودگاه متفاوت است. اخیرا در وزارت راه، سیستم مدیریت و نگهداری روسازی‌ها راه‌اندازی شده که براساس یک سری شاخص‌ها و دستگاه‌ها، خرابی‌ها را بررسی می‌کند که براساس نوع و میزان و گستردگی خرابی‌ها، تصمیم گرفته می‌شود که زمان بازسازی و تعمیرات در جاده فرا رسیده است یا نه؟ تعمیرات از درزگیری و لکه‌گیری تا تعمیرات اساسی مثل روکش را دربرمی‌گیرد.
 
استفاده از راهکارهای فناورانه چقدر می‌تواند در افزایش عمر راه‌ها و صرفه‌جویی در هزینه‌ها موثر باشد؟
مانند علم پزشکی، ما هم معتقدیم که پیشگیری بهتر از درمان است. تا زمانی که آسیب و خرابی گسترده نشده، اگر فکری به حال آن بکنیم، یک‌چهارم در هزینه‌ها صرفه‌جویی می‌شود. خوشبختانه اخیرا در وزارت راه و سازمان راهداری به این نتیجه رسیده‌اند که به سمت پیشگیری برویم و لازمه این کار این است که به موقع به خرابی‌ها رسیدگی کنیم. اگر به یک تَرَک کوچک به موقع رسیدگی نشود، آب باران و برف و ... وارد آن می‌شود و باعث خرابی در جاده می‌شود، ولی اگر همان تَرَک به موقع گرفته شود، از خرابی‌ پیشگیری می‌شود. ما در مجموع  217 هزار کیلومتر راه اعم از آزادراه، بزرگراه، راه اصلی و فرعی و روستایی آسفالته و شوسه و خاکی به قیمت حدود 220 هزار میلیارد تومان در کشور داریم که براساس نُرم جهانی، سالیانه نیاز به  6 تا 10 هزار میلیارد تومان هزینه برای بازسازی و نگهداری این راه‌هاست. با استاندارد جهانی ما باید سالیانه معادل 2 تا 6 درصد این سرمایه را هزینه نگهداری آن کنیم. در بهترین حالت 10 درصد معادل یک‌هزار تا یک‌هزار و 200 میلیارد تومان بودجه می‌توانیم به هزینه‌های عمرانی اختصاص دهیم، یعنی نزدیک به 90 درصد عقبیم، لذا این مشکل و بیماری‌ها روزبه‌روز افزایش پیدا می‌کند و جاده‌های خراب روی هم جمع می‌شوند، در نتیجه ناچاریم به سمت نوآوری و فناوری‌های نوین برویم. نکته مهم در این زمینه به موقع عمل کردن است.
 
خوشبختانه در حوزه مهندسی راه، فاصله بین صنعت و دانشگاه حداقل است. متأسفانه تاکنون از فناوری‌های نوین در این عرصه استقبال نشده که امیدواریم بشود. می‌توان با فکرهای نو و فناورانه در هزینه‌ها صرفه‌جویی کرد. یکی از ضایعات اصلی کارخانه‌های لاستیک‌سازی، پودر لاستیک است که می‌توانیم آن‌را به راحتی به قیر بیافزاییم و عمر راه را افزایش دهیم و می‌توان 20 درصد نیز مصرف قیر را پایین بیاورد. سالانه چند میلیون تن تراشه آسفالت در کشور داریم که بیشتر آن‌ها دور ریخته می‌شوند، درحالی‌که می‌توان این ضایعات را بازیافت و دوباره مورد استفاده قرار دارد. به‌طور مثال حدود یک میلیون تن تراشه در وزارت راه داریم، در شهرداری تهران هم همین حدود تراشه وجود دارد. اگر 5/3 درصد قیر در این تراشه‌ها باشد، ما 70 هزار تن قیر در این تراشه؟‌ها داریم که با توجه به قیمت فعلی قیر، ارزش قیر آن 280 میلیارد تومان می‌شود که این جدا از ارزش مصالح سنگی است. توجه داشته باشیم که در سایر شهرها نیز این موضوع لحاظ نشده است. لذا سالیانه هزینه و سرمایه هنگفتی دور ریخته می‌شود و به محیط زیست نیز آسیب‌های جدی وارد می‌شود. خوشبختانه سازمان راهداری به این موضوع توجه نشان داده، ولی خیلی کُند پیش می‌رویم.
 
در کشور آمریکا در سال 2009 حدود 67 میلیون تُن تراشه آسفالت، مجددا در راه‌سازی مورد استفاده قرار گرفت. در سال 2014 این میزان را به 76 میلیون تُن رساندند. این کشور ثروتمند است، ولی از این تراشه‌ها استفاده می‌کند. چرا ما این‌کار را انجام ندهیم؟ به راحتی می‌توانیم دستاوردهای پژوهشی و پایان‌نامه‌های ارشد و دکترای دانشگاه‌ها را در صنعت استفاده کنیم، چون هم دانش و فناوری و هم زیرساخت و کارخانه‌های مورد نیاز آن‌را داریم که متأسفانه این کار صورت نمی‌گیرد. وقتی پایان‌نامه‌ها و طرح‌های پژوهشی در عمل مورد استفاده قرار گیرند، نخبگان نیز انگیزه پیدا می‌کنند و فرار یا مهاجرت مغزها صورت نمی‌گیرد.
امروز ما در بسیاری از حوزه‌های علمی در دنیا سرآمد هستیم. آگاهی از دانش روز می‌تواند موجب پیشرفت علمی و کمک به برطرف کردن نقاط ضعف شود که یکی از راه‌های داشتن این آگاهی، مطالعه کتاب‌ها به زبان اصلی و مبدأ است. ولی از طرفی این موضوع مطرح می‌شود که چرا خودِ ما که در بسیاری از شاخه‌های علمی در دنیا حرفی برای گفتن داریم یا در رده‌های بالا هستیم، ولی دانشجو و پژوهشگر یا اهالی فن تنها به کتاب‌های ترجمه روی می‌آورند و نتایج تحقیقات پژوهشگران ما در قالب کتاب منعکس و در ادامه به زبان‌‌های دیگر ترجمه نمی‌شود؟ در زمینه تخصصی شما، تاکنون چقدر نتایج پژوهش‌های انجام شده به کتاب تبدیل شده و چقدر نویسندگان نسبت به تالیف کتاب در این زمینه رغبت دارند؟
 تمایل به تالیف کتاب در رشته عمران و در شاخه تخصصی راه، کم است. البته توجه به این نکته مهم است که کسی که کتاب کم می‌نویسد و یا نمی‌نویسد، به این معنی نیست که توان علمی لازم را ندارد، بلکه شاید حوصله، وقت یا انگیزه نوشتن کتاب را نداشته باشد. من به شخصه به تألیف علاقه‌مندم، چون ممکن است حتی 20 درصد آن بدرد جامعه بخورد، اما همه این اعتقاد و علاقه را ندارند. یکی از دلایل عدم رغبت نسبت به تألیف در این حوزه، انگیزه مالی است. کتاب‌های تخصصی در مقایسه با رمان یا کتاب‌هایی با موضوعات عمومی‌، مخاطبان زیادی ندارند و بسیاری از پژوهشگران نیز برای انجام تحقیق، منابع خارجی را ترجیح می‌دهند. استاد یا پژوهشگر باید مدت زیادی وقت بگذارد و انرژی صرف کند تا کتابی را در رشته تخصصی خود بنویسد که شاید 50 نسخه آن به فروش برسد یا نرسد، لذا از منابع آماده استفاده می‌کند. در کشور ما هم که قانون کپی‌رایت معنای چندانی ندارد و افراد به راحتی می‌توانند فایل pdf هر کتابی را به‌صورت رایگان دانلود کنند. به اعتقاد من استفاده از کتاب‌های زبان اصلی بسیار کارآمد است، ولی حداقل در مقاطع پایین‌تر می‌توان از کتاب‌های تألیفی فارسی استفاده کرد.
 
البته تألیف کتاب در ارتقای علمی استادان دانشگاه تأثیرگذار است و عده‌ای با این انگیزه کتاب می‌نویسند. برخی دانشگاه‌ها مانند دانشگاه صنعتی امیرکبیر این موضوع را اجبار کرده‌ و استاد برای ارتقا، باید کتاب تألیفی یا تصنیفی داشته باشد که کیفیت آن باید زیرنظر هیأت داوری کمیته ارتقا مورد بررسی قرار گیرد. در برخی دانشگاه‌ها، تألیف کتاب برای ارتقای استاد، یکی از موارد وِتویی است و استاد اگر کتاب نداشته باشد، ارتقا پیدا نخواهد کرد. برای ارتقا از دانشیاری به استادی، داشتن حداقل یک کتاب تألیفی الزامی است. البته در مواردی مرز بین تألیف یا گردآوری و ... چندان مشخص نیست و ملاک‌ها و سلیقه داوران در این زمینه موثر است. برخی دانشگاه‌ها مانند صنعتی امیرکبیر در زمینه ارتقا، سخت‌گیری زیادی دارند.
شما در تألیف چند کتاب در سطح بین‌المللی با ناشران مطرح دنیا نیز همکاری داشته‌اید، در اینباره توضیح دهید. آیا اینگونه همکاری‌ها ادامه دارد؟
 در چرخه تألیف بسیاری از کتاب‌های مرجع علمی در سطح بین‌المللی، یک ادیتور وجود دارد که نوشتن هر بخش از کتاب را با توجه به تخصص افراد، به یک نفر می‌سپارد. من در تألیف بخش‌هایی از سه کتاب بین‌المللی با ناشران مطرحی همچون Elsevier و Springer همکاری داشته‌ام.
 
آیا آثار شناخته شده ایرانی در شاخه‌های مختلف علمی ازجمله حوزه تخصصی شما در سطح بین‌المللی به چاپ می‌رسد؟
مشغول نوشتن کتابی با همکاری یکی از اساتید برای انتشارات اشپرینگر هستیم. اساتید ایرانی نیز کتاب‌هایی به زبان انگلیسی تألیف و ناشران مطرحی همچون وایلی آن‌‌ها را به چاپ رسانده‌اند، اما تعداد این آثار زیاد نیست. البته توجه به آیتم‌هایی همچون به‌روز بودن، جذابیت و مخاطب‌پسندبودن و بازار داشتن در این زمینه تأثیرگذار است. این نوع همکاری‌ها منافع مالی هم دربر دارد.